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大客車節能環保技術的發展

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Aspose.PDF. Copyright 2002- 2019 Aspose Pty Ltd
中國客車新技術應用國際研討會
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口
上柴動力
大客車節能環保技術的發展
上柴動力
清華大學教授陳全世
>>>
上
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截止到上世紀末,隨著汽車技術的發展和市場需求的推動,大客車的
基本性能,例如,動力性、經濟性、可靠性等方面的技術指標已經達到了人們較
為滿意的水平。近幾年來,大客車的研發與創新則更集中于通過電子化等新技術
手段,進一步提高客車的舒適性、安全性及節能環保性能諸方面。在今天強調以
人為本,即系心于人,用心于車的理念來說,在這3個方面的創新則是年年不斷。
尤其是在節能環保技術方面更是研發的熱點和競爭的關鍵。
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、背景材料:
1.1、經濟的發展和城市化進程的加速必然帶來城市公交車輛的大量需求。我
國的城市化進程在黨的十六大報告和國民經濟中長期發展規劃中都有詳細的描述。
鄉村變為城鎮,城鎮變為小城市,小城市變為中等城市,中等城市變為大城市,
大城市變為超過1000萬人口的特大城市。有城市必然要有公交車輛,我國近幾
年公交大客車的迅猛發展,就是在這一背景下取得的。
1.2、大城市的交通和車輛排放污染形勢嚴峻:大城市,尤其是象北京、上海這
樣的超大城市,高樓林立、人口密集、交通擁擠、環境惡化,工作效率和居民生
活質量嚴重下降,這不但是正在走向工業化的國家面臨的重大問題,也是發達國
家超大城市同樣面臨的重大挑戰。
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1.3、北京2008奧運會和我國加入WTO為解決這些問題提供了重大機遇:政府
的重視(公交車輛是城市的形象),會有大量資金的投入,加入WO打開國門
后國際資本和技術的涌入帶來激烈的市場競爭。
1.4、認準方向、作好規劃、抓住機遇、迎接挑戰。國內大客車企業要利用這些
機遇,主動迎接國內外的挑戰。
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二、汽車節能環保技術的發展大趨勢
2.1、我國汽車近幾年產量的增長情況和今后的增長數據預測見表1和表2:
表:中國汽車產量的增長情況統計
年代
產量
單位:萬輛
1996
147.5
1997
158.3
1998
162.9
1999
183.2
2000
206.8
2001
234.2
2002325.1
2003444
2004
507.5
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表2:中國汽車的需求增長預測
單位:萬輛
研究機構
2005
2010
2020
中國汽車技術研究中心
510~535781~850
1100~1300
國務院發展研究室
518
859
1673
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2.2、能源短缺、未雨綢繆:
國際市場石油價格一路飆升,從200年(美國伊拉克戰爭前)的20美
元/桶上升到2005年6月的60美元/桶,而且還有繼續上升的趨勢。世界石油產量
已趨峰值,歐佩克已經拿不出產油能力來平抑油價。
我國的能源,尤其是石油資源的形勢非常嚴峻。我國石油消耗已位居世界第二,
而交通用油呈快速上升勢頭,年平均增長超過10%(1995-2000)我國進口石
油迅速增長,2000年進口7000萬噸,2003年超過一億噸,預計2010年進口將超
過1.4億噸,國家能源安全面臨嚴峻挑戰。節約能源,尤其是節約石油資源,不
但是經濟問題,而是關系國家能源安全的政治問題
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2.3、環境污染和二氧化碳排放問題:
由于經濟的快速發展和粗放式的發展模式,我國的資源和環境與經濟發
展的矛盾異常突出,大氣污染非常嚴重,尤其是大城市。2002年在全世界污染
最嚴重的10個城市中中國占5個;而在城市中交通工具,尤其是汽車,造成的
CO和噪聲污染分別占各自污染物總量的70~90%以上。為此,我國也頒布了較
為嚴格的機動車輛排放法規,2003年已經全面實施了歐排放標準,明年可能
會實施歐Ⅲ標準。2010年以后與國際接軌。
我國CO2排放量已排在美國之后,位居世界第二。我國已經正式加入了關于減
少全球CO2排放量的“京都議定書”。汽車O2排放即將成為全球關注的重大環保
問題
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2.4、基于節能和環保問題的汽車動力系統發展方向:
據國內外專家、學者和企業界的研究結論,從節能和環保兩個方面綜合
考慮,汽車動力系統將從今天的燃油的內燃機(汽油機、柴油機、代用燃料發動
機)過渡到內燃機與電動機的混合動力系統,再過渡到使用蓄電池的純電動汽車
和燃料電池電動汽車。
汽車動力系統的發展方向如圖1所示。
本文主要介紹電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車的研發情況。
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汽車動力系統的發展方向
與大氣當
E燃料池率(FC
混合動力
發動機
混合動力車
 CNG
控
式
工
式
 for/er-C ars
 current
 basolinetAT
標準
2倍
3倍燃科率
1
2
cO排出量
圖1汽車動力系統的發展方向
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3.1、電動汽車的優點:
1)“零排放”:電動汽車在運行中無廢氣排放,即使將發電廠的排放進行等效換
算,也是超低排放。此外,電廠可以遠離市區建設,對城市污染較小。
2)解除汽車對石油資源的依賴:電是二次能源,可以從多種途徑獲得,例如,
煤、水、風、太陽能、潮汐、生物質、核能等,其中許多為可再生能源。
3)系統效率高:燃油汽車的能量循環:從原油-精煉-加油站-燃油汽車。電
動汽車的能量循環:從原油-粗煉-發電廠充電站一電動汽車。據日本學者的
研究結果,后者比前者能量效率高12~17%此外,電動汽車可以利用晚間電
網的低谷電充電,以提高電網總的能量效率。
4)電動汽車的噪聲低、振動小。
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基于以上原因,從上世紀80年代,國內外掀起了電動汽車的研發熱潮,
法國、日本、美國、德國等都經過試驗和示范運行,開發出具有商品化水平的純
電動汽車,如法國PSA公司的標志P106和雪鐵龍AX電動轎車,日本豐田汽車公
司的RAV-4EV電動轎車,美國通用汽車公司的EV1電動轎車等。我國也將電動汽
車的研究開發列入“八五”、“九五”國家科技攻關項目,并于1996年6月建成廣東汕
頭國家電動汽車試驗示范基地。“十五”期間,國家科技部將電動汽車項目列入國
家“863重大專項。成了資助電池、電機及其控制系統、整車控制系統以外,重
點資助北京市(北京理工大學牽頭)進行純電動大客車的研發和示范運行。
2005年6月21日由國家發改委正式批準,14輛鉛酸電池純電動公交大客車在北京
公交121路線投入商業化運行。另一個課題資助天津清源動力公司(中國汽車技
術研究中心)進行純電動轎車的研究開發和示范運行。其中有5輛純電動轎車于
2005年初首次出口到美國。
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3.2、目前電動汽車推廣應用中的困難
1)電池的性能低、價格貴、壽命短;使得電動汽車一次充電行駛里程短(鉛酸電池在100
km左右,ni-mh電池在150km左右),尚不能滿足人們對汽車機動性的要求;電池的價
格昂貴,一套整車使用的NiMH電池或鋰離子電池的價格比汽車(不含電池)還高,且2~
3年必須全部更換,使用費用大。目前尚未研制出性能價格比能與內燃機相比的電池。
2)電動汽車的充電時間長,充滿一次需要~8小時。充電設施投資大、建設周期長。
3)當前世界石油供應相對充分,石油資源枯竭的問題尚不明顯。而各級政府對電動汽車應
該采用的優惠政策,如峰谷電價差別、排放補貼等并未實施。
因此,從全世界范圍看,由于受電池技術和價格的制約,純電動車目前只能在特殊地區
如大城市市區、商貿、旅游、體育、娛樂中心、居民小區等作為短途公共交通車,以及特
殊地點、特殊用途一如機場、碼頭、車站倉庫、商場等作為特殊運輸工具而使用。
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3.3、混合動力電動汽車的優勢:
混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle,簡稱H是將電力驅動與輔助
動力(APU)結合起來,充分發揮二者各自的優勢及二者相結合產生的優勢的車
輛。輔助動力可以采用燃燒某種燃料的原動機,如內燃機、燃氣輪機等或其它動
力發電機組
 HV Configurations
混合動力汽車的布置型式
 n |IC Enp
 Serios
 Motdr Mstor Conbia
 More Like an EV
電
更卓電物汽車
 paralle
 More Like a
 Convertianal
 Powortrain
 Motor Control
 Betery
更統
生控制
電池
圖2混合動力電動汽車的結構原理和布置方式
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項目
單位
技術參數
混合動力系統的結構原理和布置方式如
圖2所示東風電動汽車公司開發的并聯式
車長
混合動力大客車的結構參數如表3所示。
m人g
表3東風電動汽車公司開發的并聯式混
載客
85
合動力電動大客車的結構參數
一車重
(空載滿載
10050/16500
)
總電壓蓄電336/鎳氫高功率型28個
池
加速時間
16(040kmh)
最高車速
 km/h
>72
電機
開關磁阻電機:最大功率:27kW:
發動機
進口康明斯6BTA發動機(電控、高
壓共軌、達到歐3排放標準)
發動機和電機混合驅動:制動空壓機、
其它說明液壓助力轉向系統和空調壓縮機均由
發動機直接驅動。
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混合動力電動汽車的優勢:
與純電動汽車比較:
(1).由于電池的容量大大減小,而使整車自重減小、成本降低。
(2).汽車的續駛里程和動力性可達到內燃機的水平。不必要重新建設龐大的充電設施和取
消每天的充電維護工作;
(3).保證駕車和乘坐的舒適性(保證空調、暖風、動力轉向等的使用)。
與傳統內燃機汽車比較:
(1).可使原動機在最佳的工況區域穩定運行,從而降低發動機的排放污染、噪聲和油耗。
(2)在人口密集的商業區、居民區或其它對環保要求特別嚴格的地區,可關閉發動機,采
用純電動方式驅動車輛,實現“零排放”。
(3)通過電動機回收汽車減速和制動時的能量,進一步降低汽車的能量消耗和排放污染。
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混合動力電動汽車的商業化已經在日本和美國逐漸推廣。豐田汽車公司
的 Prius混合動力轎車已經在日本和美國銷售了39萬輛以上。混合動力公交大客
車在美國紐約、西雅圖和加州等地也已經銷售和示范運行數百輛。巴西在里約熱
內盧用混合動力方式改造了幾條公交路線,采用柴油機和鉛酸電池串連式混合動
力結構,取得了節油和降低排放的良好效果。
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四、燃料電池電動汽車的研究開發進展
類工作
應用
型溫度范圍
優點
缺點
4.1燃料電池的種類和特點:
到目前為止,人們研究開發出的燃料電池的種類、
子60~
運輸業工作溫度低、
需用貴金屬作
、攜起動快
催化劑、成本
工作溫度、可應用范圍、優缺點等見表4。
質子交換膜
交100
式電源結構緊湊
重量小
高、對燃料的
純度要求較高
表4燃料電池的種類和特點
需要除去燃料、
堿90航空中陰極反應較質氣體,例如:
性100
軍事、在堿性電解液氧化劑中的雜
航
快
 co2
磷175~電力
工作特性好鉑作催化劑
酸20工業、效豐較高、
體積和重量較
型
運輸業對燃料的純度大、輸出的電
要求不高
流、功率較低
效較高、
培融碳酸鹽體氧化物
600~電力
成本較低
有腐蝕性,高
1000
工業可使用多種材濕加速燃料電
料作催化劑
池部件的損壞
效率高,可用
600~電力多種燃料、催
高溫加速燃料
100工業化劑成本任、電池部件的損
便于維護
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4.2、質子交換膜燃料電池的工作原理
質子交換膜燃料電池的結構和原理如圖3所示。電池單體主要由膜電極
(陽極、陰極)質子交換膜和集流板組成。
其具體反應步驟為:經增濕后的H2和O2分別進入陽極室和陰極室,經電極擴散
層擴散到達催化層和質子交換膜的界面,分別在催化劑作用下發生氧化和還原反
應:
陽極:H2→2H+2e
陰極:H2+2O→H2
電池總反應:2+2h+2c→H2
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陽極
陰極
集流板
h2->2h+2e
 120++26->HO
膜
圖3質子交換膜燃料電池的反應原理
陽極反應生成的質子(H+)通過質子交換膜傳導到達陰極,
陽極反應產生的電子通過外電路到達陰極。生成的水以水蒸汽或
冷凝水的形式由過剩的陰極反應氣體從陰極室排出。
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4.3、燃料電池的優勢:
(1)效率高,燃料電池的化學反應不受卡諾循環的限制,理論上能量效率可接
近80%,實際效率已達50~70%。
(2)清潔無污染,氫/氧燃料電池的產物只有水,屬于零排放或接近零排放(考
慮到燃料重整時)。
(3)效率隨輸出功率變化的特性好,燃料電池的效率在額定功率附近可達60
%,部分功率下運行時效率會高于額定功率下的效率,可達約70%,過載功率下
運行時效率略低于額定功率的效率,可達0~55%燃料電池的效率隨輸出功
率變化的特性比內燃機更適合于汽車的實際運行。
(4)過載能力強,燃料電池的短時過載能力可達200%的額定功率,更適合于
汽車的加速、爬坡等工況。
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4.4、國外燃料電池汽車的研發進展
由于質子交換膜燃料電池(PEMFC)同時兼備無污染、高效率、適用
廣、低噪聲、可快速補充能量、具有模塊化結構等特點,被公認為是替代傳統內
燃機的最理想的動力裝置。全世界各發達國家及各大汽車公司都非常重視燃料電
池的研究開發。美國能源部的最新報告指出,燃料電池的研制和開發“已接近歷
史性突破的邊緣”,“歐美日的激烈競爭已進入沖刺階段”,燃料電池技術將成為21
世紀汽車工業競爭的焦點”。美國前礦物能源部長助理克西格爾說:“燃料電池
技術在21世紀上半葉在技術上的沖擊影響,會類似于20世紀上半葉內燃機所起
的作用”。福特汽車公司主管PNGV項目的經理鮑伯默爾稱:燃料電池必定給汽
車動力帶來一場革命。
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(1)美國政府非常重視燃料電池技術及燃料電池汽車的研發:
美國現任喬治布什政府對燃料電池汽車的研制開發和推廣應用非常重視,美國
聯邦政府能源部于2002年1月9日 Freedom提出 CAR(Freedom Cooperative
 Automotive Research)計劃,支持新能源汽車的研究開發,該計劃在2003年
由美國聯邦政府投資15029.6萬美元,其中燃料電池5000萬美元(占33.27
%),氫源設施2582萬美元(占17.18%),兩者之和占總投資的50%以上。
2003年2月美國現任總統喬治布什向國會提出自由燃料(FreedomFuel)計
劃,在對此計劃發表的公開講話中指出,“我要國會花費12億美元的新國家投
資,給氫燃料電池小客車項目,使它能從實驗室走向售車展示室。我們希望看
到,今天誕生的小客車將屬于今天誕生的兒童,他(或她)所開的第一輛車,這
將是一輛由氫驅動而無污染的車;”“使用氫動力的最大結果,是實現我國的能源
獨立”,“使我們偉大國家的未來公民,極少地依靠外國能源”。
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(2)、日本的燃料電池汽車計劃:
日本政府對燃料電池汽車的研究開發和推廣應用也表示了極大的關注,為了促進
燃料電池汽車的商業化,由中央和地方政府共同資助在大阪、京都、東京等城市
建立加氫站。2002年年底日本首相小泉純一郎以政府的名義采購了5輛燃料電池
轎車(豐田公司3輛,本田公司2輛)租給政府各部門使用。在2005年名古屋
世界博覽會上日本豐田汽車公司展示了多款燃料電池汽車,其中包括5輛以上的
燃料電池大客車。
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(3)、全球環境基金會(GEF)、聯合國開發計劃署(UNDP)燃料電池大客車示范項目:
為了使發展中國家的大城市公共交通車輛改變能源結構、降低有害物排放污染和溫室氣體
(cO2)排放,全球環境基金(eF-Global Environmental Facilities和聯合國發展
計劃署(und- United Nations Development Programme資助巴西圣保羅、墨西
哥城、中國的北京和上海等大城市開展燃料電池公交客車的運行示范工程。其目的在于促
進燃料電池大客車的盡快商業化。中國燃料電池公共汽車商用化示范項目于2003年3月27
日在北京召開啟動會,該示范項目總投入為3236萬美元,其中GEF投入1158萬美元,
UNDP投入40萬美元,國家科技部、北京市和上海市共投入1458萬美元,企業等其他投入
約580萬美元。中國燃料電池公共汽車商用化示范項目為期5年,項目組于2003年12月18
日在北京向外界發布了第一期6輛(北京上海各3輛)燃料電池大客車的招標書,經過專
家評審和談判,最后于2004年5月17日在北京與戴姆勒-可萊斯勒中國(投資)有限公司
簽署采購3輛燃料電池大客車的合同,合同規定2005年10月將有3輛戴姆勒-可萊斯勒公司
的燃料電池大客車在北京市投入示范運營。
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(4)、我國的燃料電池汽車技術研究進展
我國政府也非常重視燃料電池汽車關鍵技術的研究,“九五期間,國家科技部將
燃料電池關鍵技術研究列入國家攻關計劃“十五期間,燃料電池汽車及其關鍵
技術的研究和樣車的研制開發,被列入國家863電動汽車重大專項中,予以重
點資助。由清華大學牽頭研制的11米燃料電池城市客車于2004年5月經過長安街
駛入天安門廣場,并參加了2004年10月在上海舉辦的比畢登國際清潔汽車大獎
賽。3輛樣車已經累計試驗行駛了8000km,順利通過了國家863項目組的驗收。
將國家863項目和GEFUNDP燃料電池大客車中國示范項目結合起來,由清華
大學和北京清能華通技術公司牽頭成立了北京氫能交通示范園,并與美國能源部
(DOE)和歐盟開展燃料電池汽車和氫能交通項目的合作研究。
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五、結束語
1)2008北京奧運會和加入WTO為我國公交客車的發展提供了重要的機遇和挑
戰;
2)節能和降低排放污染是公交客車最關鍵的技術;
3)代用燃料技術、電動汽車技術以及混合動力汽車技術的發展是解決節能、環
保問題重要的途徑;混合動力汽車將成熟的內燃機技術和電驅動技術,按照最優
化的方式組合起來,達到高效、節能、低排放的目標,是目前開發研制和推廣的
重點。
4)燃料電池汽車是今后的目標,現在應該積極進行關鍵技術攻關、樣品研制
以及示范運行。
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參考文獻:
1、陳全世、仇斌、謝起成.燃料電池電動汽車清華大學出版社2005.06.
2、國家高技術研究發展計劃(863計劃)課題申請指南,2001—2005年度(能
源技術領域,電動汽車專項),國家科技部。
3、全球環境基金/聯合國開發計劃署/國家科學技術部合作項目,中國燃料電池
公共汽車商業化示范項目,簡報,200年第1-3期,2003年6-11月。
4、國家“十五863《電動汽車》重大專項燃料電池城市客車項目-研究簡
報,2003年1-2期,清華大學燃料電池城市客車項目總體組,2003年4月。
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