（4）火災報警與救援設備開發。目前國內已成功開發出感溫電纜火災檢測系統和預混自動噴淋系統。

（一）隨機性。隧道為不動的結構物，而通行其中的車輛及其速度、運載物復雜多樣，隧道火災的發生具有不可預見性，致使其具有時間和空間上的隨機性。

（二）火災蔓延速度快。一方面，受隧道結構影響，隧道火災多數情況下都會受到縱向風的影響;另一方面，燃燒車輛本身攜帶一定數量的燃油，還可能載有易燃、可燃或易爆貨物等;再者，由于高速行駛，易發生連環相撞，這些都導致隧道火災迅速蔓延。統計數據表明，隧道初起火災如未能在10分鐘內得到控制，將迅速發展至猛烈燃燒階段，釀成大火。

（三）高溫有毒煙氣積聚，不易排出。隧道內的大量車輛尾氣,導致隧道內氧氣含量較洞外低,火災產生大量的不完全燃燒產物（如一氧化碳等有毒氣體），形成濃煙。同時, 由于火災情況下常發生斷電或固定設施被破壞，無法滿足隧道內通風排煙需要，火災產生的高溫有毒煙氣積聚在有限的空間內，極易造成人員窒息、死亡。據統計，在隧道火災造成的人員傷亡中，被熏死的人員一般是被燒死者的4-5倍。

（四）通道易堵塞，快速處置難度大。公路隧道火災發生后，受煙霧擴散的影響，會使左右隧道內車輛的通行條件降低甚至無法通行，另一方面，為了便于救援工作的開展，避免次生災害的發生，都需封閉該路段，致使該路段交通中斷，大量車輛堵塞道路。同時，由于隧道大多處于郊區偏僻處，人煙稀少，轄區消防中隊難以短時間內趕到現場，而一旦失去戰機，火勢就會失去控制，增加處置難度。

（五）事故處置要求高。由于公路隧道的建筑構造特點，發生火災后溫度高、蔓延快、煙氣濃、能見度低。進攻路線缺乏、回旋余地小、接近火點難，進攻方向受到外界風向制約，起火位置和燃燒范圍等難以把握。如果遇有化學危險品泄漏、燃燒爆炸等，會對滅火戰術、自我防護和消防裝備提出更高的要求。

（一）???? 加強第一出動力量。公路隧道初起火災一旦失去控制，將迅速達到猛烈燃燒階段。同時，隧道大多處于偏遠地帶，轄區消防力量難以短時間內到達，因此，指揮調度中心要在第一時間調動足夠的警力和裝備，到達現場后迅速內攻救人滅火。

（二）???? 加強個人防護。為保證救援人員的自身安全，進入隧道內部的人員必須根據所在戰斗區域的不同，按要求穿戴普通消防戰斗服、隔熱服、避火服、防化服等。由于隧道火災處置時間長、體力消耗大，應定時輪換一線內攻人員。

（三）???? 加強送風排煙。高溫煙氣是隧道火災中被困人員和施救人員的重大威脅，救援人員到場后，要第一時間打開通風口、預備出口、緊急疏散通道、維修洞口等進行自然排煙，同時必須盡可能多的使用移動式送風排煙裝備（電動排煙機、水驅動排煙機等），在隧道兩端出入口處分別實施正壓送風和負壓排煙，加大送風排煙力量，人為控制煙氣流向，保證施救與被救人員的安全。注意防止因送風排煙而將火勢擴大，造成二次災害。

（四）???? 加強供氣保障。試驗表明，救援人員佩戴普通空氣呼吸器到達隧道最不利點時（即隧道中部）剩余氣量很難滿足消防員展開救人行動的需要。因此深入內部行動的人員必須佩戴長效呼吸器(4小時自循環氧氣呼吸器或2小時雙瓶空氣呼吸器)，可以使消防員到達隧道中部并工作至少30分鐘。同時以小組為單位，攜帶移動供氣源，做為后備氣源，供被困人員或救援人員緊急情況下使用，不建議救援人員將自己的呼吸器取下給被困人員使用。救援人員以小組為單位，編隊每5人1組，攜帶1個移動供氣源。

（五）???? 加強現場通信保障。主管中隊到場后，首先應利用隧道內固定通信設施（如隧道調度通信專網、移動電話、隧道擴音廣播等）建立地下和地上的通信聯系，在固定通信設施無法使用的情況下，利用無線通信延伸設備建立有效通信，開展救援和處置行動。同時，利用車載設備建立現場通信指揮中心，開通現場指揮無線通信網、有線通信網、計算機通信網、衛星圖像傳輸和廣播，完成消防救援指揮部與地方政府、公安、急救、高速公路管理中心等其他救援部門建立和保持有線和無線的通信聯系，通過衛星傳輸設備向119指揮中心傳送現場圖像，接受和傳達上級指揮部和119指揮中心的命令。

（六）???? 加強被困人員的疏散與搜救。被困人員要有自救意識，當火災發生后，第一時間報警的同時，要主動利用隧道內的固定消防設施滅火自救。為保證所有被困人員都能夠得到及時救助，應當堅持搜索救人貫穿滅火救援全過程，徹底搜索每個角落。尤其是對事故車輛和被堵在隧道內無法及時疏散的車輛，要利用紅外視像儀、液壓破拆器材組、雙輪異向切割機等特種裝備，破拆車體，全面搜救。

防患于未然，隧道火災是可以通過有效措施避免的。

（一）完善隧道內交通安全設施。加強對隧道內消防、通風及照明系統等安全設施的檢修與維護。為能及時發現并撲滅火災事故，可在隧道內因地制宜安裝火災自動報警系統、自動噴水滅火系統、監控系統等設施。防范勝于救災，隧道火災要以預防為主。

（二）建立專職救援隊，制定相應隧道救援預案，并定期開展救援演練。筆者認為，高速公路管理公司可以建立一支義務救援隊，人員可由隧道管理及養護的相關人員組成，集合公司水車、拖車、高空車等特種車輛資源，有組織的對義務救援隊隊員進行培訓和演練，形成平時在各自的工作崗位上工作，當隧道發生火災等特殊情況時，根據相關的組織辦法達到“召之即來、來之能戰、戰之能勝、揮之即去”的救援模式，以擔負消防部門趕到前初起火災的撲救和組織疏散被困人員的任務。

（三）在隧道入口處設立車輛檢查和維修服務點，同時加強對隧道內行駛車輛的管理。統計表明公路隧道火災大多數是車輛故障引起的，設立檢查和維修服務點，給進入隧道的車輛提供一個進入前檢查和維修的時間和空間，消除車輛安全隱患，防止帶病車輛駛入隧道誘發事故。對于運輸易燃易爆物品的車輛應該禁止通過，或是采取護送、限時通過等方法，并采取相應的防火措施。對于進入隧道內行駛的車輛，要保持良好車距，不超速、不變換車道、不超車、不隨意停車等。

（四）切實加強對駕駛員隧道行車安全的教育工作。據統計顯示，隧道交通事故一般發生在距洞口50至200m的位置，駕駛員對隧道情況不熟悉，進出隧道時對駕駛環境不適應致使操作不當是造成事故的主要原因。對這一類交通安全問題應加強對隧道使用者（特別是駕駛員）安全行車知識的宣傳。并將其納入駕駛培訓、考試中，使駕駛員樹立安全意識，嚴格遵守隧道行車規則，在遭遇車輛故障、事故等緊急狀況時能沉著冷靜正確處理。讓駕駛人員懂得，“進出隧道，減速行駛”是為了盡可能的避免“白洞”、“黑洞”效應的影響；“進入隧道，打開車燈”是為了盡快的適應隧道內的行車環境和避免隧道突然停電對安全行車的影響；“隧道內應按標志行駛，嚴禁超車”是為了及時知曉前方隧道的通行條件，采取應對措施，避免事故的發生,等等。