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用調(diào)度指揮系統(tǒng)提升電務安全控制能力的探討

文檔作者：劉寶平文檔來源：上海鐵路局徐州電務段		點擊數(shù)：	更新時間： 2025年07月17日
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上海鐵道科技2010年第1期
用語度指揮系統(tǒng)提升電務安至控制篾力帕搽討
擒要電務新技術、新設備的大
量運用和第六次大提速的實施，對
電務段安全生產(chǎn)調(diào)度指揮能力提
出了更新更高的要求。通過從調(diào)度
指揮中心的建設、運用和管理三傘
方面進行探索分析，強調(diào)了充分發(fā)
揮調(diào)度指揮作用的重要掛。
關鍵詞電務調(diào)度指揮中心建
設運用管理
加強調(diào)度指揮中心建設是近年來
部、局強化電務安全基礎的一項重要工
作。徐州電務段在實際生產(chǎn)過程中，通過
加強調(diào)度指揮中心建設，充分發(fā)揮其系
統(tǒng)功能，有效提升了現(xiàn)場控制能力，做到
了及時消除安全隱患，確保全段安全生
產(chǎn)的持續(xù)穩(wěn)定。實踐使我們體會到，充分
發(fā)揮調(diào)度指揮系統(tǒng)作用，是能全面提升
電務安全控制能力的。現(xiàn)就電務段如何
建設好調(diào)度指揮中心，結合我段的研發(fā)
過程，進行如下探討。
l高標定位。建設完善謁度指揮中心
隨著高速、重載、高密運輸?shù)男滦蝿?
對電務安全要求的不斷提高，電務裝備
現(xiàn)代化和維護制度不斷變革，調(diào)度指揮
中心作為電務段安全生產(chǎn)的“神經(jīng)中
樞”，其地位和作用愈來愈顯示出來。原
來“一部電話、一個本子”的調(diào)度作業(yè)方
式，已經(jīng)不能適應新形勢下對電務調(diào)度
提出的預測預防設備故障、指導現(xiàn)場科
學維修、強化生產(chǎn)組織和安全管理控制
的新要求。
當今計算機、數(shù)字通信、網(wǎng)絡技術迅
劉寶平上海鐵路局徐州電務段
猛發(fā)展，使我們建設一個裝備先進、功能
齊全、專業(yè)分工且又密切配合的電務段
調(diào)度指揮中心具備了充分的條件，同時，
這也是強化電務段安全生產(chǎn)調(diào)度指揮的
實時性、針對性和有效性的迫切需要。在
此背景下，我們研究確立了“高標定位、
功能先進、控防并舉、資源共享”的總體
思路，提出了“控制有力、監(jiān)測實時、管理
閉環(huán)、信息暢通”的建設目標，堅持自主
創(chuàng)新，自行設計，建成并啟用了我段以調(diào)’
度指揮地理信息系統(tǒng)為技術平臺的新的
調(diào)度指揮中心。
1．1拓展功能優(yōu)化系統(tǒng)
根據(jù)生產(chǎn)需要編制的軟件管理系
統(tǒng)，必須不斷拓展優(yōu)化系統(tǒng)功能，才有生
命力。因為設備變化、管理模式改變均會
對系統(tǒng)提出新的要求，這也是我們強調(diào)
自主開發(fā)的重要原因之一。在系統(tǒng)開發(fā)
過程中，我們以原有的調(diào)度指揮地理信
息系統(tǒng)為平臺，根據(jù)維護管理需要，不斷
改進、完善、優(yōu)化系統(tǒng)功能，使其能發(fā)揮
最大作用。
(1)原有TJWX一2000型微機監(jiān)測設
計不能滿足全面監(jiān)測的需要，在進行二
次開發(fā)時，增加了CTC、列控、ZPW一
2000A、數(shù)字化道岔缺口、道岔拉力(阻
力)在線監(jiān)測等功能；
(2)為加強天窗修點外上道作業(yè)控
制，確保人身安全，設計開發(fā)了點外上道
作業(yè)管理系統(tǒng)；
(3)為卡控LKJ數(shù)據(jù)換裝和提高設
備運用質(zhì)量，將LKJ數(shù)據(jù)換裝和運行記
錄文件分析納入調(diào)度指揮地理信息系
統(tǒng)；
(4)按照“登記一接收一整改一驗收一
銷號”的思路，設計開發(fā)了安全隱患管理
系統(tǒng)，實現(xiàn)安全隱患的閉環(huán)管理；
(5)為方便故障時的應急指揮，將故
障自動通知、應急搶修預案、110應急指
揮網(wǎng)絡、電纜徑路網(wǎng)絡圖和搶險交通徑
路圖等納入調(diào)度指揮地理信息系統(tǒng)。
通過逐步改進完善，目前已形成了
集“施工管理、天窗修作業(yè)(點外作業(yè))、
應急指揮(故障處理)、LKI數(shù)據(jù)換裝和
分析、CTC和TDCS、微機監(jiān)測分析、安全
隱患管理”七大功能于一體的現(xiàn)代化電
務段調(diào)度指揮中心。
1．2配強人員健全鍵度
再好的生產(chǎn)管理系統(tǒng)，都要人來操
縱，還要有一套與系統(tǒng)配套切實可行的
管理辦法。我們在研發(fā)新系統(tǒng)的同時．同
步開展了以下工作：
(1)修訂完善了《調(diào)度指揮中心管理
辦法》、《微機監(jiān)測分析管理辦法》、CLKJ
運行記錄文件測覽分析日志》等制度、辦
法和臺賬，賦予調(diào)度指揮中心故障處理、
天窗修實施、微機監(jiān)測分析等職責。
(2)建立了段、車間、工區(qū)微機監(jiān)測
三級網(wǎng)絡，組建了專(兼)職分析員隊伍。
明確規(guī)定工區(qū)分析員每天、車間分析員
每3天、段分析員每10天對各自管轄設
備逐項瀏覽。下級分析員每日把發(fā)現(xiàn)問
題和整改情況報上級分析員，段分析員
每天參加日交班會，匯報前一天瀏覽分
析和問題整改情況，嚴重問題納入隱患
庫管理。
(3)建立健全了段、車間、工區(qū)三級
車載設備分析網(wǎng)絡，在車載車間成立了
數(shù)據(jù)分析工區(qū)，實行趟車分析。車載車間
設1名專職分析員，周期性覆蓋分析客、
萬方數(shù)據(jù)
2 用調(diào)度指揮系統(tǒng)提升電務安全控制能力的探討
貨運用機車和職工的檢測作業(yè)文件；段
調(diào)度中心設專職分析員負責車載運行記
錄文件、檢測文件的分析，指導、監(jiān)督車
間和工區(qū)的工作質(zhì)量，對發(fā)現(xiàn)的設備隱
患問題實行閉環(huán)管理。
2強化運用，為安全生產(chǎn)提供可靠保證
2．1強化監(jiān)測，指導設備維護
(1)強化電氣特性分析，確保設備受
控。通過對道岔、軌道電路、電源屏等各
類設備曲線和數(shù)據(jù)電氣特性的：ll!l覽和分
析，根據(jù)異變判斷出設備隱患，及時采取
有效措施加以整改，實現(xiàn)設備隱患動態(tài)
控制。
(2)利用信息決策，協(xié)助故障處理。
發(fā)生設備故障時，值班調(diào)度迅速通過微
機監(jiān)測分析故障現(xiàn)象和故障數(shù)據(jù)，判斷
出設備故障的大致原因，指導現(xiàn)場處理。
同時利用微機監(jiān)測的再現(xiàn)和儲存功能分
析、解決疑難故障。如2009年8月5日
前亭站4號道岔不能定位，調(diào)度指揮中
心分析員立即對微機監(jiān)測異常曲線進行
分析判斷，懷疑電機不良，及時通知修配
所將相同型號設備運至現(xiàn)場，新設備更
換后馬上消除了故障。
(3)實現(xiàn)超前防范，指導設備維修。
充分發(fā)揮微機監(jiān)測系統(tǒng)”實時監(jiān)測，超前
防范”的功能，根據(jù)電氣特性分析結果將
設備的狀態(tài)變化分為安全、預警和告警
三個區(qū)。屬于安全區(qū)的設備不需要維修；
屬于預警區(qū)設備，納人次日天窗點進行
檢查維修；屬于告警區(qū)設備，必須立即查
明原因，必要時登記要點進行處理，從而
實現(xiàn)了”計劃修”和”狀態(tài)修”的有效結
合。目前，除道岔外鎖閉及安裝裝置、軌
道絕緣、電纜徑路相關設備外，其它設備
均納入了”狀態(tài)修”。
今年以來，通過三級瀏覽分析納入
預警區(qū)和告警區(qū)指導維修的各類信息共
3929件，克服了直接對設備構成威脅的
隱患104件，使信號設備處于受控狀態(tài)。
截止10月底，全段設備故障率較去年同
期下降了39％。
2．2強化監(jiān)控．增強控制能力
(1)強化天窗修盯控。每日核對、下
發(fā)管內(nèi)V型、垂直天窗修計劃，利用路
電抽查車間干部盯崗組織垂直天窗修情
況，通過微機監(jiān)測瀏覽道岔的扳動時間
和動作曲線狀況，實時掌握現(xiàn)場工區(qū)天
窗修的動態(tài)。對于專運檢查、克服嚴重隱
患等7項天窗點外上道作業(yè)的特殊情況
由調(diào)度嚴格把關審批，以確保人身安全。
(2)嚴格施工監(jiān)控。協(xié)助安全科、信
號科做好管內(nèi)施工安全管理、施工方案
和安全措施的落實。每日核對、上報、下
達施工計劃，在日交班會上通報昨日施
工完成情況、今日施工安排和明日施工
計劃，嚴格卡控無安全協(xié)議、無計劃的施
工。利用微機監(jiān)測、通信工具對施工中的
關鍵項目、盯崗干部實施安全監(jiān)控和跟
蹤復查，確保了施工行車、人身安全和正
點開通。
(3)強化LⅪ卡控。對于每次LKJ
換裝施工，及時掌握換裝進度，復核數(shù)據(jù)
’版本，重點卡控未換裝機車和機務IC卡
限速功能的正確。每日按計劃瀏覽分析
LⅪ運行記錄分析文件，抽查檢測人員
標準化作業(yè)，分析機車設備運用質(zhì)量，發(fā)
現(xiàn)異常及時跟蹤處理。今年以來，通過三
級數(shù)據(jù)分析網(wǎng)及時發(fā)現(xiàn)并解決速度通道
異常、帶CPU插件模塊瞬間故障等設備
隱患33件，防止了多起影響行車安全的
故障發(fā)生。
(4)嚴把關鍵環(huán)節(jié)。在分路不良整治
或大型施工后，利用CrC廠mCS或微機
監(jiān)測跟蹤觀察列車運行，核對信號顯示
和軌道區(qū)段占用情況，對于發(fā)現(xiàn)的信號
顯示異常和分路不良區(qū)段等問題及時通
知施工人員或工區(qū)處理。同時加強了現(xiàn)
場使用手搖把、整流匣的審核把關，嚴格
按照程序使用，有力地保證了行車安全。
2．3強化指揮。提高應急水平
在接到設備故障自動通知或人工報
告后，調(diào)度人員首先確認工區(qū)是否登記
停用故障設備，要求工區(qū)嚴格執(zhí)行故障
處理程序，并立即啟動應急預案，組織相
關人員趕往現(xiàn)場處理。同時利用微機監(jiān)
測對故障進行初步分析判斷。從系統(tǒng)里
調(diào)出對應的故障處理程序框圖，及時正
確指揮現(xiàn)場故障處理，盡力縮短故障延
時。調(diào)度人員還通過CTC、TDCS功能了
解列車影響情況，及時與調(diào)度所聯(lián)系，盡
量減少對運輸?shù)母蓴_。
3強化考核。提升管理水平
3．1加強管理．提高工作效能
(1)建立分析制度，梳理安全信息。
建立了安全信息日交班、周分析、月講評
制度，由調(diào)度指揮中心負責匯總落實。進
一步規(guī)范了日交班的部門、程序、內(nèi)容，
增加了點外上道作業(yè)、LⅪ數(shù)據(jù)換裝與
分析、安全隱患等交班內(nèi)容，通報當日安
全信息和前日隱患整改情況。每周五上
午召開周安全專題分析會，對上周安全
隱患的整改情況和本周安全生產(chǎn)信息進
行總結分析，形成安全簡報上網(wǎng)通報。每
月末對全段管內(nèi)安全隱患歸類梳理、匯
總分析，在月度安委會上講評，通報全
段。
(2)實施閉環(huán)管理，整改安全隱患。
調(diào)度指揮中心將上級檢查、段和車間自
查、班組上報或外單位輸送的設備隱患
和問題均在安全隱患庫上登記，分別歸
類梳理，制定整改措施，落實責任人和完
成時限，并進行復查驗收、銷號，每日通
報落實整改情況，以不同顏色區(qū)分，確保
問題徹底整改。
(3)盯住問題不放，總結安全規(guī)律。
對發(fā)現(xiàn)的多起同類設備隱患，總結積累
并掌握設備變化的一般規(guī)律，為段指導
現(xiàn)場工作提供重要依據(jù)，并積極協(xié)助車
間、工區(qū)解決無能力克服的設備隱患。如
今年上半年通過微機監(jiān)測瀏覽發(fā)現(xiàn)西隴
海、京滬南線區(qū)間接收電壓波動頻繁，后
經(jīng)段技術科調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)為電容接頭、
塞釘頭松動。及時采取措施將兩端電容
改為四端電容，增加輔助線，使問題得到
有效控制。
3．2強化培訓．提高綜合素質(zhì)
以ZPW-2000A、微機聯(lián)鎖、LKJ等
新技術、新設備和《行規(guī)》、《維規(guī)》等規(guī)章
制度為重點，制定部門培訓計劃，采取自
學和專家集中授課等形式強化調(diào)度指揮
中心人員的學習培訓，并讓他們定期深
入現(xiàn)場、參加施工開通，熟(下轉(zhuǎn)第6頁)
萬方數(shù)據(jù)
6 車體側(cè)滾振動與軌道關系研究
表7橫加變化率與水平變化率關系單位：‰
V(km／h) 120 160 200 250
l中=1．Om／s3 0．45 0．19 0．1 0．05
I母=3．om／s’ 1．35 0．58 O．3 0．16
4側(cè)滾控制
從以上的分析可以看出，就所選車輛軌道模型而言，車體
的側(cè)滾振動不但與速度、不平順幅值及波長有關，還與車體質(zhì)
量、軌道剛度有關。因此，在時速160km及以上線路日常養(yǎng)護
中，要有效控制車體的側(cè)滾振動，需要做到以下“四個轉(zhuǎn)變”：
一是對水平不平順的控制要由點上控制向面上控制轉(zhuǎn)
變。由于沒有對水平不平順波長的定量控制要求，日常養(yǎng)護中
對幅值的控制注重的多，對波長的控制重視的少。這樣做在速
度120km／h以下對平穩(wěn)性的影響不突出，但在速度提高以后，
這種作業(yè)方法已難以滿足列車平穩(wěn)性要求。列車側(cè)滾振動不
但與幅值有關，更與波長平方成反比，即使幅值達到了控制要
求，但波長滿足不了要求，仍然不能達到控制的目的，而且速
度越高，要求在更長的范圍內(nèi)不能有大于管理標準的幅值。如
同是3mm的作業(yè)標準，在120km／h時要求作業(yè)波長11．5m，而
200km／h時要求作業(yè)波長19m。
二是對三角坑不平順的管理要由峰值管理向水平變化率
管理轉(zhuǎn)變。三角坑是水平不平順的衍生物，它的控制除了要滿
足水平不平順控制的要求外，還要求兩個及以上水平不平順
峰值之間的距離要超過一定的長度并平順過度才能滿足平穩(wěn)
性的要求，特別是增加了橫加變化率這一新評價指標后，要求
對水平變化率的控制更嚴，這與超高時變率、超高順坡率的控
制道理是類似的，而且比后者要求更高。如當時變率為25mm／
8時，時速200km時對應的順坡率要求不大于0．45‰，而橫加
變化率要求的I、Ⅱ級水平變化率分別是0．1‰、0．3％o。
三是對軌道的管理要由軌面為主向軌面與結構并重轉(zhuǎn)
變。側(cè)滾振動不但與水平及三角坑不平順有關，還與軌道結構
關系密切，將軌面與結構結合起來管理對側(cè)滾控制能起到更
好的作用。對軌面的控制盡量使水平做成“一股順”，這樣既可
減少大幅值的三角坑的存在，有利于水平變化率的控制，又可
延長不平順的波長，減緩側(cè)滾振動幅值。對結構的管理要求軌
道剛度不降低，及時處理存在的降低軌道剛度的病害如空吊、
翻漿等，要盡量使軌道左右股剛度均衡，避免存在較大的剛度
比值，對構造上存在的剛度不均衡要通過軌下墊層的調(diào)整來
處理，對不能調(diào)整的部位通過對軌面幅值的控制來減緩側(cè)滾
振動。
四是對軌下墊層的使用要由粗放管理向科學管理轉(zhuǎn)變。
當前對軌下墊層的管理理念仍處于時速120km條件下的認識
水平，使用的調(diào)高墊片存在著剛度大、規(guī)格不標準、使用量大
等問題，造成軌道縱向剛度變化不均勻、橫向左右股剛度不一
致等現(xiàn)象大量存在，導致”軌面問題結構化、顯性病害隱性
化”，影響列車的平穩(wěn)性、線路動態(tài)質(zhì)量的優(yōu)良率兩個指標的
提高。因此對快速線路的軌下墊層管理使用要轉(zhuǎn)變觀念，做到
“少墊、連續(xù)、對稱”。少墊，就是要盡量少使用調(diào)高墊片，使以
墊為主向以搗為主轉(zhuǎn)變，減少對軌道剛度均勻性的干擾；連
續(xù)，就是保證軌下墊層在一定的長度內(nèi)要保持一致，在使用調(diào)
高墊片或更換不良膠墊時要兼顧前后軌道軌下墊層的調(diào)整，
同時要使用具有良好彈性的軌下墊層；對稱，就是要盡量保證
同一橫斷面上左右股軌道的軌下墊層剮度、規(guī)格、型號保持一
致，避免因剛度差別過大對側(cè)滾振動帶來的放大問題。
參考文獻：
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責任編輯：徐偉民
來稿日期：2009-09—15
(上接第2頁)悉設備情況、作業(yè)流程，不
斷提高調(diào)度指揮中心工作人員管理水平
和業(yè)務能力。在提高自身業(yè)務素質(zhì)后，還
讓他們擔任老師，舉辦微機監(jiān)測、LKJ分
析培訓班，提高車間、工區(qū)分析人員的業(yè)
務能力。
3．3從嚴考核，促進責任落實
(1)嚴格內(nèi)部考核。調(diào)度指揮電b的
每名工作人員按照”迅速準確，嚴密精細”
的要求，明確分工，落實崗位責任。對于管
理不到位、工作中存在好人主義的問題按
照調(diào)度指揮中心管理辦法進行考核。
(2)嚴格現(xiàn)場考核。采取周期性定期
檢查和整改性追蹤檢查的方式，加強對
現(xiàn)場作業(yè)、質(zhì)量控制的檢查考核力度。段
微機監(jiān)測分析員定期深入現(xiàn)場車間、工
區(qū)檢查微機監(jiān)測管理運用情況；每日交
班會上通報安全隱患整改不及時、未執(zhí)
行天窗修計劃、盯崗干部未到崗、瀏覽分
析不認真籌問題，嚴重問題上網(wǎng)通報并
納入月度考核。
(3)注重典型引導。對于工作中能夠嚴
格落實規(guī)章制度圾時發(fā)現(xiàn)隱患并制止的人
員給予重獎和宣f專報道，營造鄹{盡責保安
全的良好氛圍。今年以來，先后對發(fā)現(xiàn)嚴重
設備隱患的前亭車間微機監(jiān)測分析員和茅
4結束語
建設調(diào)度指揮中心，是我段強化安全
生產(chǎn)、專業(yè)技術和綜合管理的一次實踐和
創(chuàng)新。作為電務安全生產(chǎn)的重要抓手，調(diào)度
指揮中心對于提升我段安全管理水平、強
化現(xiàn)場控制發(fā)揮了重要作用，促進了我段
安全生產(chǎn)的持續(xù)健康發(fā)展。我們將不斷探
索和實踐，進一步完善和發(fā)揮調(diào)度指揮中
心的系統(tǒng)功能作用，為安全生產(chǎn)保駕護航。
責任編輯：徐偉民
來稿日期：2009—12--07

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