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軟土地鐵隧道沉降治理效果評估

文檔作者：顧歆甜文檔來源：南京地鐵運營有限責任公司		點擊數：	更新時間： 2025年05月11日
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都市快軌交通·第31卷第6期2018年12月
《土建技術●
doi：10．3969巧．issn．1672-6073．2018．06．020
軟土地鐵隧道沉降治理效果評估
顧歆甜
(南京地鐵運營有限責任公司，南京210012)
摘要：基于某地鐵隧道沉降治理過程中的實測數據，研究沉降治理效果評估方法。首先利用3次樣條曲線插值
法對隧道沉降監測點數據擬合，計算出累計沉降的曲率半徑；然后以等效軸向剛度模型為基礎，推導出盾構管片
接頭環縫張開量和縱向連接螺栓受力情況。通過理論計算對治理后隧道結構健康狀態作出評估，全面分析隧道沉
降治理效果，為后期運營維護提供依據。
關鍵詞：地鐵隧道；不均勻沉降；3次樣條曲線插值；彎曲變形；結構治理
中圖分類號：U23l 文獻標志碼：A 文章編號：1672．6073(2018)06．0129-06
Evaluation of Correction Effects of Subway
Tunnel Settlement in Soft Ground
GU Xintian
(Nanjing Metro Operation Co．，Ltd．，Nanjing 210012)
Abstract：This study is based on the deformation monitoring data of a tunnel settlement project．The fitting of the
deformation curve is performed using the cubic spline interpolation method，and the openings of the segment joints and the
constraints on connection bolts are analyzed based on an equivalent axial stiffness model．The results demonstrate the safety
status of a post．correction tunnel structure and clarify the correction effects of the tunnel settlements．These results could
provide reference for the operation and maintenance ofthe tunneI structure in the future．
Keywords：subway tunnel；differential settlement；cubic spline interpolation；bending deformation；compaction grouting
1研究背景
地鐵運營隧道的不均勻沉降作為隧道結構病害中
對隧道安全危害性較大的病害之一，受到人們的日益
關注。該病害受多種因素共同影響，主要包括：區域
不均勻的大地沉降；盾構隧道穿越不均勻且極軟地層
引起的地層擾動；隧道滲漏造成地基水土的流失；隧
道在滲漏條件下經受列車長期振動而發生的振陷；隧
道進、出洞及旁通道處因凍結法施工引起的地基土融
沉；鄰近隧道建筑施工的加、卸載?。對于建設在大
孔隙率、高壓縮性、高靈敏度軟土地層中的地鐵隧道，
不均勻沉降問題更為突出。
收稿日期：2017-12-18 修回日期：2018-01-15
作者簡介：顧歆甜。女。碩士．工程師．從事軌道交通運營線路
結構治理工作。guxintian@outlook．com
基金項目：江蘇省自然科學基金項目(BK2012085)
隧道結構一旦發生不均勻沉降，會嚴重影響地鐵
運營安全，須立即開展沉降治理。沉降治理一般采用
注漿加固，即對隧道下臥土層進行高壓注漿，改變土
層物理力學性能，使其轉變成強度較高的加固體。此
類工程沒有統一的驗收標準，目前多以治理后觀測期
的沉降速率或沉降量作為治理效果的評估指標。然而，
采取沉降治理措施的隧道往往存在較大的累計沉降，
隧道縱曲線的彎曲變形達到一定量值后，可能導致管
片環縫張開量超限、管片縱向連接螺栓受拉損壞，因
此在項目驗收時還需分析隧道縱向變形【2】，評估結構
安全狀態。
曲率曲線能夠有效地找到隧道結構的薄弱部位，
幫助了解盾構隧道結構的整體受力狀態。在不均勻
沉降治理中對曲率曲線的計算分析，既能對結構薄
弱部位采取有針對性的施工工藝和參數，又能在治
理完成后了解隧道結構安全性能，評估隧道結構剩
URBAN RAPID RAIL TRANSIT，29
萬方數據
都市快軌交通·第31卷第6期2018年12月
余安全儲備。
2基于3次樣條曲線插值的隧道沉降曲線
擬合與曲率半徑求解
沉降曲線的曲率大小是隧道結構受力情況判別的
重要依據，在實測盾構隧道沉降監測點的基礎上，通
過曲線半徑求解分別對環縫張開和錯臺病害進行量
化，從而了解隧道變形趨勢、結構安全性能，對地鐵
盾構隧道結構治理具有重要的理論價值。
插值樣條曲線擬合可用于任意分布數據點的擬
合，具有光滑性好、擬合數據點多的優點，可以便捷
地擬合隧道沉降曲線，完成曲線半徑求解。
2．1 3次樣條函數
樣條函數實質上是分段多項式的光滑連接。3次
樣條插值的目的是求解分段函數，不論在區間內還是
在邊界上，一階導數平滑，二階導數連續。
設給定區N[a，6]上n+1個點口=Xo<
?<％=b，以及相應的函數值
兒=廠(而)(江0，l?，n)
如果函數．地)滿足：1)在每個子區間[Xi，墨+l】
(i=0，l，?，，1)上，㈣是不超過3次的多項式，且
S(xi)=Yi，O=0，l，?，r1)；2)S@)、9@)、∥∽在【以b】
上連續，則稱㈣是，@)在Xo，XI，x2，?，Xn上的3次樣
條插值函數，其中縱坐標是累計沉降，橫坐標是隧道
里程。
2．2累計沉降求解
若求㈣，則必須求出每一個子區間【xi，xi+I】
(i=0，1，?，n)中鼬)的表達式
荊=等“一妒+等滬叫等一爭叫
(而咖陪等吩卜墨) (1)
式中，S”(鼉)=Mi，魄=xi一墨一l
確定S(x)需要4刀個條件，由S(x)所滿足的條
件可確定4n一2個條件，還需要2個邊界條件，即
區間端點上的狀態。常用的邊界條件有3種，根據
實際情況以第二型邊界條件Mo=％=0進行數據
處理。
根據(1)式和第二型邊界條件建立方程組
乃Mo+2M+q鴆=屆
T2M+2M2+吃塢=歷
(2)
％一l^靠一2+2M．一I+％一I^厶=尾一l
式中
”志，嘶_l硝
屈=高(等一半j
樣條函數計算的關鍵是采用追趕法確定樣條函數
各節點上的二階微分值M。在得到各節點M后，就
可以按照公式(1)寫出各子區間對應的樣條函數
墨@)，進行插值計算。對于任意給定的自變量x值，
首先判定該自變量X所在的子區間，然后利用相應子
區間的樣條函數進行插值計算。
2．3曲線半徑求解
曲線的彎曲程度可以用曲率來表示，曲率的計算
公式為K=鼎Y ∽
(1+¨)川2
式中
一=等(-3x2+晚x一3xh+篆h'(3x2-瓴，+3毒-)一
降～Mi-I I+睜M6,h。]
吖=百gi_I(-6x+6xi)+(6x-6x,)
曲率半徑
尺=i1 (4)
K
～
3不均勻沉降盾構隧道安全狀態評估
盾構隧道是由預制混凝土管片和連接螺栓裝配而
成，當隧道發生不均勻沉降后，襯砌環在彎矩作用下，
以中性軸為界，受拉區由管段混凝土和連接螺栓共同
承載拉力，受壓區由管段混凝土單獨承載壓力。這種
彎曲變形模擬通常采用以志波由紀夫和川島一彥為代
表的等效剛度連續模型，假設混凝土應力始終處于彈
性狀態，截面變形符合平截面和小變形假定；忽略隧
道產生縱向變形時管片在縱向及襯砌縱縫上的剪應力
及其變形，認為隧道是橫向均質圓環：用彈簧模擬管
萬方數據
片連接螺栓，用螺栓的伸長量來求解環縫張開量。
(礎=選(5)
1+二笠旦
lsKil
式中，(EA)eZ：為等效軸向拉伸彈性剛度，Kjl=聆毯1為
縱向連接螺栓的彈性剛度，若設E，、A、，分別為單個
螺栓的彈性模量、截面積和長度，則可得墨l=E，爿／l；
t、4分別為管片混凝土的彈性模量、截面面積。
d：2
q 2門兀÷(El—Nj) (6)
式中，Ⅳ。為盾構隧道的彈性極限拉力，島為螺栓屈
服應力，Ⅳi為螺栓預緊力，di為螺栓直徑。
3．1 連接螺栓彈性狀態下應力和管片張開量
連接螺栓在彈性狀態下的應力和變形情況如圖1
所示。根據結構變形協調條件和荷載平衡方程，表示
中性軸位置的矽角滿足下列方程：
?卻=兀陪去] ∽
根據等效彎曲假設，隧道的一次等效彎曲剛度
(日)名=—{等廣Et (8)
∞叩+l i岬嚴緲
式中，Ic=7t(D4一d4)／64為管片混凝土的截面慣性矩。
假定管段軸向連續均勻，可等效彎曲一曲率關系
后=』2
(9(ElYeq
庀=———· I一))
式中
軟土地鐵鏈道沉降治理效果評估
M=而N麗y(Eljeq (1。)
y(1+sin緲)(E4)Z
縱向彎曲作用下離中性軸最遠螺栓的環縫張開量
為萬，：娑(r+rsin妒)(11) J
EcIc COSj妒
3．2連接螺栓塑性狀態下應力和管片張開量
連接螺栓在塑性狀態下的應力和變形情況如圖2
所示。根據結構變形協調條件和荷載平衡方程，妒、矽
的關系方程為：
(1-尺1)(c。s妒+妒sin緲)一·罷(1+局)sin緲+
c尺。一胄：，[c。。≯+(詈+≯]。in≯]：。
‘12’
E。￡v(y)
圖2塑性狀態下橫斷面應力應變圖
Fig．2 Stress—strain diagram along the cross-section
in plastic stage
◇。。=f，+·1-R2 l+sin矽)◇(·3)
忙(等+學]， ?，
◇_(等]， ∞，
式(13)～(15)中，甌。。。為受拉側連接螺栓極限伸長量，
◇為螺栓彈性極限伸長量，Ⅳ，為螺栓預緊力，易為
螺栓極限應力，R1、R2均為系數
弘惠1+二!竺
lsKjl 妒冱1 2i匹1
硪目目‰雌叁
酗國勖氐|【：：}
一
萬方數據
都市快軌交通·第31卷第6期2018年12月
假定管段軸向連續均勻，可等效彎曲一曲率關系
k：=————————————』_二2L————————一一 rr16611
(1一R1)r(sin妒一sin≯)，。
、7
3．3地鐵隧道結構安全臨界值
根據隧道曲率半徑、螺栓應力與環縫張開量的關
系，可結合表2中的盾構隧道結構參數，算出南京地
鐵隧道曲率半徑和主要臨界值狀態的關系[34】：
1)參考上海和深圳在地鐵保護區管理規定中的
要求，隧道縱向變形曲線的曲率半徑尺≥15 000 m；
2)連接螺栓的屈服應力為400 MPa，破壞應力為
500MPa；
3)根據隧道接縫防水要求，當環縫張開6 mm、
縱縫張開6 mm時，應能長期抵抗0．6 MPa水壓。
襯砌環截面積A。=643241 1 mm2，單個螺栓截面積
AF707 mm2，單個螺栓的彈性剛度局1=273 195 N／ram，
將K。帶入式(5)，可得等效軸向拉伸彈性剛度
(巴4)2=5．12x109N；由式(6)可得盾構隧道彈性極限
拉力Ⅳ、，=3．86x106N；將K『】帶入式(7)求解方程，可
得表示中性軸位置的夠=0．992 9；襯砌環的截面慣性
矩‘=2．76×1013mm4，將妒和t帶入式(8)，可得隧
道的一次等效彎曲剛度(日)乙=5．76x 1016N·mln2；根
據式(10)，隧道的彈性極限彎矩M=8．18×109N．mnl，
將M代入式(9)，可得連接螺栓彈性極限狀態下的曲率
k=1．42×10～，即相應的曲率半徑R=7 046m；因此
根據式(11)，螺栓屈服時環縫的臨界張開量為
t=o．88 mm。
曲率半徑超過7 046 m后，縱向連接螺栓開始發
生塑性變形。首先計算出系數R1=2．3l×10～，
R，=2．36×10．4；將隧道結構參數帶入式(15)，當螺栓
變形至彈性極限時，其伸長量為萬，，=0．88 mm；根據
式(14)，螺栓破壞時環縫的極限張開量為萬。一=
26．76 mm；將萬，，帶入式(13)，聯立方程組式(12)、式
(13)，求解方程可得妒=1．3079，矽=1．11 1 1；將妒、矽
帶入式(16)，可得連接螺栓達到破壞應力時的曲率
k=3．76X10～，即相應的曲率半徑R=266m。
綜合表l中的臨界狀態值，可以得知：
11當曲率半徑大于等于15 000 m，接頭張開量和
螺栓應力較小，隧道結構處于安全穩定狀態；
2)當曲率半徑小于15 000m、大于7 000m時，
隧道能滿足防水和螺栓強度要求，螺栓仍處于彈性狀
態，隧道結構具有較高的安全性；
3)當曲率半徑小于7 000 m、大于1 000 m時，
襯砌環環縫縱向連接螺栓可能進入塑性狀態，受加載
歷史和應變路徑影響，環縫張開量和螺栓受力之間為
非線性關系，存在一定的不確定性，此時的隧道結構
仍可以繼續工作，應力水平處于可控狀態；
4)當曲率半徑小于1 000 m時，環縫張開量超過
6 mm，隧道防水無法抵抗0．6 MPa的水壓，環縫的止
水措施可能失效，致使隧道出現滲漏水、翻漿冒泥等
病害。
表1 隧道主要臨界狀態值
Tab．1 Principal critical values of shield tunnels
曲率半徑p／m 環縫張開6／ram螺栓應力啊／lOSkPa 備注
1 5 000"*0．42 1．91 安全臨界
7 046 O．88 4．oo++ 螺栓屈服
1 112 6．00"4．19 防水失效
266 26．76 5．00+女結構破壞
注：“∥指"-3管片接頭環縫張開6．00 mill時，能抵抗的水壓
是0．6 MPa；“·∥表示隧道界值。
管片環縱縫是盾構隧道結構中的薄弱部位，不均
勻沉降造成的結構病害主要通過環縫張開量和縱向螺
栓受力情況進行評估【51，基于隧道曲率半徑求解，可
通過沉降測量值來推算襯砌結構彎矩和接縫張開角，
這對評估隧道結構安全狀態、保障線路安全運營具有
重要意義。
4實例分析
4．1 工程概況
南京地鐵某運營盾構隧道位于河西地區，為雙洞
雙線區間。襯砌為錯縫拼裝，管片環與環、塊與塊之
間采用機械性能為5．8級的M30螺栓連接，混凝土強
度等級為C50，抗滲等級為1．0 MPa，結構參數見表2。
根據圖3可知，該區間隧道軌面標高為一14．0 m，
隧道橫穿淤泥質粉質黏土夾粉砂層和粉土夾粉砂層，
隧底為粉砂、細砂層，各土層物理力學性能如表3所示。
沉降區段下臥土層軟弱、土體孔隙率較大，且位
于平曲線和豎曲線重疊處，在列車動荷載的作用下，
地層受擾動產生水土流失，再加上隧道施工時同步注
漿量不足，致使該區段自2015年12月起突發沉降，
地鐵結構沉降速率為5～15 mm／月，截至2017年2月，
萬方數據
軟土地鐵隧道沉降治理效果評估
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■I
表2南京地鐵盾構隧道結構參數
Tab．2 Structural parameters of the Nanjling metro shield tunnel
外徑內徑環寬混凝土彈性模量螺栓與隧道橫斷面螺栓直長度教量／螺栓彈性模螺栓屈服應螺栓極限應螺栓屈服應
D／mm d／mm I／mm IC50)E,TMPa 軸心間距^／m _fk-／mm ∥mm 個量E／MPa 力El／MPa 力E：／MPa 力Ⅳ『／MPa
6 200 5 500 1 200 3．45×104 2 890 30 533 16 2．06×105 400 500 58．5
0
齷
蠖一10
圖3隧道下臥土層分布情況
Fig．3 Distribution of lower soil layer of the tunnel
表3土層物理力學性能參數
Tab．3 Physico-mechanical parameters of soil layers
層號名稱H／m w／％ e／ ∥。丘／MPal
I 雜填土3．4 35．1 1．005 — 3．8
2 淤泥質粉質黏土一9．7 35．8 1．014 4．6 4．0
3 粉土一11．9 29．1 0．823 29．7 6．6
4 粉砂細砂_2l-2 26．3 0．807 20．5 8．7
5 粉砂細砂一37．8 22．9 0．706 30．4 l 2．7
上行最大累計沉降為125．5 mm，下行為176．5 mm，
沉降速率雖在車輛降級運行后有所趨緩，但仍大于河
西地區沉降穩定值0．06 mm／d。
4．2施工工藝和參數
4．2．1治理方案
因結構沉降突變，為盡快控制沉降速率、保障地
鐵運營安全，采用隧道底部注漿加固的治理方案，以
不惡化既有線型和不均勻沉降為原則，以“少擾動、
注得進”為指導方針，利用水泥+水玻璃漿液凝固快、
加固初期效果明顯的特點對淺層重復注漿，對隧道下
臥土層進行填充加副6I。
注漿孔每2環布置l排，每排對稱布置2個注漿
孔，注漿引孔深度為0．6～1 rn，跳孔分層注漿，單孔
注漿順序為自上向下，上下搭接。
4-2-2注漿材料
經過多次實驗，水泥漿的水灰比為0．6：l，采用
P042．5水泥，水玻璃濃度為350Be’，凝膠時間為l～
15 min，水泥漿與水玻璃質量比控制在1：0．01。
4．2．3注漿壓力
注漿附加壓力不大于0．05 MPa，即在不算起始壓力
后的平衡壓力基礎上注漿壓力不大于o．05 MPa，注漿
壓力0_3～0．5 MPa。
4．2．4注漿量
為了更好地達到調整線型的目的，根據治理前累計
沉降將治理區段劃分為0～60 mill、60～100 mm、
>100 mm 3個等級，逐級增加單孔次注漿量，通過注
漿量控制隧道抬升，單次抬升量不超過4 1Tim。
4．3治理效果評估
根據式(3)，用3次樣條曲線插值對治理前后的沉
降監測數據(永久監測點每10 m一個)進行擬合，可逐
環推導出盾構隧道的累計沉降、沉降速率和縱向變形
的曲線曲率。3次樣條曲線計算可通過Excel、Matlab、
C++等程序完成[7]o
4．3．1累計沉降
第330～360環于2017年10月完成最后注漿，
較其他區段滯后3個月，其主要目的是控制隧道局部
線型。治理后沉降槽抬升效果顯著，最大抬升14．3 mlTl，
平均抬升4．2 mlTl，如圖4所示。
E
E
逝
囂
士
丑j{；
圖4治理前后累計沉降對比
Fig．4 Comparison of settlement deformation
4．3．2沉降速率
治理后隧道最大沉降速率為0．055 mm／d，平均沉
降速率為0．017 mm／d，滿足河西地區沉降速率≤
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■■■■■■■■■●■■●■●●■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■∞目■Ⅱ口§5Ej=j三■
0．06 mm／d的要求【81，沉降速率得到了有效控制，如
圖5所示。
環號
260 280 300 320 340 360
圖5治理前后沉降速率對比
Fig．5 Comparison of settlement rates
4．3．3 曲線曲率
通過注漿區段的定量抬升和暫不注漿區段的自然
沉降，治理區段整體曲率有所緩解，隧道線型得到一定
改善。治理后第305～353環平均曲率半徑由5 620 m
變為7 050 m，最小曲率半徑由2 500 m變為3 300 m，
如圖6所示。
董褂魍
圖6治理前后曲線曲率對比
Fig．6 Comparison of curvature
4．3．4螺栓屈服、防水失效管片統計
治理后該區間管片表面干燥，沒有滲漏水。但根
據表4中曲率半徑推算，部分管片環縫受拉側螺栓已
進入塑性狀態，需對照問題管片環號逐一檢查管片結
構狀態，采取有針對性的維養措施。
表4管片安全狀態分析
Analysis of segments’safety status
治理前／環治理后／g． 備注
47 52
30 33
44 36 螺栓屈服
0 0 防水失效
5結語
1)通過對下臥土體進行注漿加固，隧道抬升效果
明顯，結構趨于穩定，治理后沉降速率小于河西地區
沉降穩定值，達到了提高結構耐久性、保障地鐵運營
安全的目的。
2)治理中通過注漿區段的定量抬升和暫不注漿
區段的自然沉降有效地調整了隧道線型，使隧道沉降
變化更為均勻。但由于前期累計沉降較大，差異沉降
明顯，難以通過注漿抬升對隧道曲線曲率進行徹底糾
偏，隧道曲率半徑有所改善但并不顯著。
3)雖然目前隧道結構趨于穩定，但部分區段曲率
半徑遠小于15 000 m，管片連接螺栓處于塑性狀態，
一旦再次出現沉降，隧道可能因防水失效而漏水漏沙。
因此，應針對重點區段加強隧道沉降監測和土建巡查，
一旦發現滲漏水立即注漿止水。
4)地鐵隧道沉降治理工程驗收時應根據施工期
和觀測器沉降監測數據分析累計沉降、沉降速率、連
接螺栓狀態和管片接縫張開量，綜合評估隧道結構安
全狀態，掌握結構剩余安全儲備。
參考文獻
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之間的權衡。以U]C406的閉塞時間模型為依據，建
立移動閉塞模式下列車在越江區間的最小追蹤間隔計
算模型，從信號系統設計的角度分析了列車在越江區
間里運行速度對運營能力的影響，并通過仿真計算進
行校驗。在受工程條件限制的情況下，可通過優化信
號系統控車策略，在滿足行車安全的前提下，保證運
營能力。
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(編輯：王艷菊)
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(編輯：郝京紅)
Ⅲ
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