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2002-2016年我國地鐵施工安全事故規律性的統計分析

文檔作者：李皓燃，李啟明，陸瑩文檔來源：東南大學土木T程學院		點擊數：	更新時間： 2025年05月12日
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都市快軌交通·第30卷第1期2017年2月
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(hfi：10．3969／j．issn．1672’6073．2017．0I．004
《熱點研討●
2002—2016年我國地鐵施工
安全事故規律性的統計分析
李皓燃，李啟明，陸瑩
(東南大學土木T程學院，南京210096)
摘要：搜集2002--2016年(統計至3月)地鐵施r事故246起，從時間、事故類型、施TT法、發生位置、站臺
形式、死傷人數等8個方面分析、描述事故發生的規律性一結果顯示，事故發生的總數呈上升趨勢，但每千米
死亡人數呈下降趨勢；每年1月、5月、7月、11月，每天0：00--1：00、8：00—ll：00和15：00一18：00地鐵施T事
故發生較為頻繁；坍塌是地鐵施丁項目中發生最頻繁的事故類型，占43％；明挖法施T數占地鐵施工事故的
3l％；盾構法施_下數占區間T程施工事故的62％；火災爆炸是區間工程施工中較常發生的事故，而在車站_丁程
中發生較少。最后，結合長二三角地區主要特點，從技術、管理、政策3方面有針對性地提出對策和建議。
關鍵詞：地鐵建設；施T．事故；統計分析；規律性；長i角
中圖分類號：U23l 文獻標志碼：A 文章編號：1672。6073(2017)01-0012’08
Statistical Analysis on Regularity of Subway
Construction Accidents from 2002 to 2016 in China
LI Haoran，LI Qiming，LU Ying
(School of Civil Engineering，Southeast University，Nanjing 2 10096)
Abstract：The data of subway construction accidents in China from 2002 to March．2016 are presented in order to analyze the
regularity of these accidents from the perspective of years，months，hours，accident types，construction methods，locations，
numbers of deaths and SO on．The results show that the total number of accidents is on the rise，but deaths per kilometer gradually
decline．Most construction accidents occurred frequently in January，May。July and November every year and during 0：00—
1：00，8：00一11：00 and 15：00一18：00 every day．Collapse is the most common accident type，occupies 43％；Open cut method
accounts for 3 1％of subway construction accidents．and shield method 62％of section construction．Fire and explosion often
took place during section constructions while seldom happened during station constructions．Finally，according to the regularity，
some countermeasures and the suggestions of subway construction safety are put forward considering the characteristics of Yangtze
River Delta region from the aspects of technology，management and policy．
Keywords：subway construction；construction accidents；statistical analysis；regularity；Yangtze River Delta
1 研究背景
自1965年北京首條地鐵開工建設以來，地鐵建設
收稿日期
第一作者
導師簡介
基金項目
2016-09—19 修回日期：2016-11。28
李皓燃(通信作者)，男。碩士研究生，從事城市軌道交通
建造與管理研究，307341 8548@qq．com
李啟明，男，博士，教授，博士生導師，從事地鐵工程建設
安全管理研究。
國家自然科學基金項目(51578144)；國家自然科學基金
青年基金項目(51308113)；江蘇省基礎研究計劃(自然
科學基金)青年基金項目(BK20130616)
12 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
正在中國如火如荼地開展。據有關機構統計，截至
2015年底，中國內地地區共26座城市開通城市軌道
交通運營線路，總長3 61 8 kmil。。江蘇省是地鐵建
設大省，截至2015年底，已有14條軌道交通線路投
入運營，占全國的12．5％，運營總里程約385 km，超
過全國總量的10％．。僅2015年，江蘇省完成軌道交
通建設投資約400億元，建成兩條線路，新開T建設
項目3個，12個項¨在建I引i可見，中國正處于地鐵
項目建設大發展的高潮期和繁榮期，而江蘇省正是其
中的排頭兵一
萬方數據
2002—乏016年我國地鐵篪工安全事故規律性的統計分析
我國地鐵建設至今只有51年的時間，因地鐵工程
本身的特殊性，包括施工環境復雜、涉及工種繁多等，
這些都增加了地鐵建設過程中的不確定性，導致我國
近年來地鐵建設過程中事故時有發生。
目前，住建部安全質量司每年均組織專家進行全
國巡視，并有報告，體現出我國對于地鐵工程質量安全
監督工作的重視。現有的研究主要從以下3個角度對
地鐵施工事故進行統計。
第一，基于時間跨度，從面上對事故案例做了宏觀
的統計，并從不同角度揭示了地鐵施工安全事故發生
的規律。東南大學的鄧小鵬等人統計了1999--2008
年期間國內的126個地鐵施工事故案例Ljl；同濟大學
的胡群芳統計分析了2003--2011年的我國地鐵隧道
施工事故89起14一；北京工業大學的李鳳偉等人統計分
析了2003--2010年國內地鐵施工事故118起l 5
1。
第二，以某一地區、某一線路或某一事故類型為研
究對象，結合實際，給出了具有地區或項目特色的對策
方案，使得地鐵統計結果得以在實踐中運用。北京交
通大學的侯艷娟等人以北京地鐵施工事故為研究對
象，總結了該地區事故出現的原因及特點，給出了相應
的防治對策E6 o；中國鐵道科學研究院的楊晨則以深圳
地鐵二期工程建設過程中發生的安全事故為研究對
象，統計部分事故43起，結合項目中施工具體工法和
安全薄弱環節，為地鐵建設提供安全技術和管理經
驗_7 o；東南大學的周志鵬等人集中收集了2009年4月
前的坍塌事故55起，構建了地鐵坍塌事故魚刺圖，實
證分析了杭州地鐵坍塌事故¨J。
第三，以搜集的地鐵事故數據為依托，結合某種模
型機理或者調研的方法，進行前瞻性的理論研究，為安
全管理決策等獻計獻策。東南大學的陸瑩等人通過構
建事故案例庫，用案例推理的方法來為地鐵運營事故
提供決策依據E9j，這種思考對地鐵施工事故的決策有
著重要啟示，深化了事故統計的意義。華中科技大學
的丁烈云等人通過對“五方”的問卷調查，獲得了他們
認為影響地鐵安全管理的五大影響因素，進一步利用
因子分析法、方差分析法等得到各因素的影響因子數
值，為安全管理量化研究做出了貢獻l?J。
由以上綜述可知，事故統計作為一項基礎工作，對
后續研究分析的開展起到了關鍵作用，但是近5年來
的統計數據尚未補充更新。目前筆者已經搜集2002—
2叭6年(統計到3月)期間地鐵施工事故246起，對新
老數據重新分析，得出地鐵施工事故發生的規律，為
“十三五”期間地鐵建設提供前車之鑒，同時也為進一
步的完善構建地鐵施工事故案例庫做足準備。
2數據來源與統計方法
筆者研究的對象是地鐵施工事故，地鐵運營事故、
其他類型鐵路施工事故等不屬于本文研究范圍。
數據的來源主要包括國家住建部事故快報網站、
新聞網頁，以及其他一些書籍文獻-10。12：。
事故統計分析方法主要為綜合分析法，數據處理
主要采用Excel軟件匯總事故案例，從地鐵建設安全管
理的特點出發，具體圍繞技術和管理兩個主題，通過對
年、月、旬、小時、事故類型、施工工法、發生位置、站臺
形式、死傷人數等方面的分析，繪制圖表，包括柱狀圖、
折線圖、餅狀圖、散點圖等，形象表述事故發生的規
律性。
3數據統計與結果分析
3．1 按年份的事故統計分析
根據統計得到2002--2016年期間地鐵施工事故
246起，按事故發生年份進行頻率統計，并結合年度死
亡人數，結果如圖1所示。
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2002 2003 2004 2{)05 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 101 3 20141015 2016
年份
圖1 地鐵事故統計分析(按年份)
Fig．1 Statistical analysis On subway,accidents(by years)
由圖1可以看出，地鐵施工事故發生具有很強的
規律性。
1)2008年和2010年是近15年來地鐵施工事故
發生次數最多的兩年，均突破30起。經有關機構統
計，這兩年內在建地鐵線路數分別為73條_13 J和70
條_】4I，處于地鐵建設蓬勃發展的時期，說明隨著我國
地鐵大規模興建，地鐵施工安全管理的壓力隨之增大。
2)除2002、2003、2016(統計到3月底)這3年外，
其余12年每年地鐵施工事故發生次數均在10起以
上，這說明自2004年開始，國內地鐵建設處于高速發
展期，也是事故頻發期。由于技術和管理水平沒有跟
萬方數據
都市快軌交通·第30卷第1期2017年2月
上，加之對地鐵安全的忽視，造成了事故的頻發
3)近5年，事故次數較早期10年有明顯下降的趨
勢，而每年在建地鐵線路數明顯比早期10年多出許
多，這反映了隨著時間的推移在建設過程中對安全問
題越來越重視，技術和管理水平不斷提升。
3．2按月份的事故統計分析
按事故發生的月份進行頻率統計，結果如圖2所示：
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2 3 4 5 6 7 H 9 1(
月份
圖2地鐵事故統計分析(按月份)
Fig．2 Statistical analysis on subway accidents(by months)
由圖2可以看出，事故發生數量與月份有著一定
聯系，具體規律如下：
1)近15年中，事故發生最多的是7月和11月，這
說明炎熱和寒冷的天氣對地鐵施丁安全性有著很大的
影響，所以在夏季施工過程中應注意防暑降溫．冬季施
工要提高安全的警惕性。
2)近15年中，事故發生次多的是1月和5月。
5月是我同長江中下游地區“入梅”的時候，而降雨對
地鐵施_T影響是很大的，也就增加了事故發生的可能，
從而印證了規律性；1月臨近我國春節，是施T安全意
識最為薄弱，也是事故頻發的時候，所以應根據此規律
加強對現場人員的安全督促。
3)近15年中，事故發生最少的是2月，因為我國
春節基本上在2月，丁地放假。
3．3按小時的事故統計分析
在246起地鐵施-I二事故中，發生時刻(精確到小
時)記錄明確的有193起，對它們進行頻率統計，結果
如圖3所示，。
由圖3可以看出，事故發生次數與一天中的具體
時間有著明顯的聯系，具體規律如下。
1)事故發生次數最多的時間段是0：00一l：00，這
是因為該時間段內人體困乏，思想和行為上的安全性
均有所下降，并且光線昏暗，事故發生不易被發現，無
法及時采取措施。因此，施工單位岡避免在該時間段
話姆。姆K姆6姆≮姆心p◇姆＼x姆心姆◇姆毋姆口姆
時刻
罔3地鐵事故統計分析(按時刻)
Fig．3 Statistical analysis on subway a(?idents(by hours)
內施工，并加強在該時間段的現場巡視工作，確保工人
的休息時間對有效控制事故發生有積極的作用。
2)事故發生次數次多的時間段是8：00一ll：00和
15：00～18：00，主要是南該時間段內施工任務集中決定
的，并且ll：00和18：00通常為中午和下午的換班時問。
3．4按事故類型的統計分析
按事故類型分別進行頻率統計和單次事故死傷人
數統計，結果如圖4～5所示。
圖4地鐵事故統計分析(按事故類型)
Fig．4 Statistical anal．vsis Oil subway accidents(by types)
◇辮。?，≈賽型
圖5單次事故平均死傷人數
Fig．5 The avel’age number of casualties in a single acridents
1)由圖4可知，地鐵施工事故的最主要類型為坍
塌，次主要類型為高處墜落和物體打擊。
2)由圖5可知，單次死傷人數最多的事故類型是
坍塌、中毒和起重傷害。
3)結合圖4、5可知，坍塌為高發生、高死傷事故類
萬方數據
2002—乏016年我國地鐵旋工安全事故規律性的統計分析
型，一旦發生，往往造成群死群傷和重大經濟損失，社
會影響嚴重，為最主要風險源，施工中應尤其重視管線
滲漏、地質變化、開挖支護結構、管棚施工、地下水水
位、施工中各開挖導洞的施工步距18 o；中毒和起重傷
害事故雖然發生頻率較低，但一旦發生，將造成較大人
員傷亡，因此容易形成盲區，要特別注意。
3．5按施工工法的事故統計分析
在246起地鐵施工事故中，具體工法記錄明確的
有90起，對它們進行頻率統計，結果如圖6所示，同類
工法下的累計死亡人數如圖7所示。
l鬻＼ 。。。． 1-u 』自十叫}左．
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一一 27％
“Hj己仁；～t．蠢。
70， 囂|o。■
一” 。耄尊妻
明挖法，～
31％
一蓋挖法
16％
礦山法，
2％
圖6地鐵事故統計分析(按施工工法)
堍．6 Statistical analysis on subway accidents(by methods)
35
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圖7不同工法地鐵事故下的累計死亡人數
Fig．7 The number of easualties in accidents
with different construction methods
由圖6、7可以看出，事故發生次數和施工工法有
著緊密的聯系，具體規律如下。
1)圖6說明，明挖法和盾構法是目前發生地鐵施
工事故中最多的工法，二者之和接近60％。究其原因，
一方面，因為這兩種工法本身就存在一定安全風險，會
導致安全事故的發生；另一方面，由于這兩種工法是目
前國內地鐵施工最常用的工法，采用這兩種工法施工
的總數較多，也就增加了發生安全事故的可能性。因
此，這兩種工法施工中應格外加強技術和管理方面的
投入，以控制事故的發生。
2)圖7說明，近15年事故累計死亡人數最多的工
法依舊是明挖法和盾構法，其中盾構法事故死亡人數
萬方數據
都市快軌交通·第30卷第1期2017年2月
由表l～3可以發現，事故的發生和工程位置有著
一定的聯系。
1)在搜集的案例中，有57％為車站工程．有43％
為區間T程，車站工程事故數超過區間工程。這與胡群
芳等人14j的統計結果不一致，可能的原因：第一，樣本總
量不同，胡群芳等人統計的地鐵施丁事故總數為89起，
筆者統計的事故總數為246起：第二，樣本采集的時間
跨度不同；j胡群芳等人統計了發生在2003--201 1年的
地鐵施-1：事故，時間跨度為9年，筆者統計了發生在
2002--2016年的地鐵施工事故(2016年統計到3月底)，
時間跨度為14年。這些都造成了統計結果的不一致．，
2)南于車站和Ⅸ間在施工T法上存在著較大的
差異，因而它們的風險源各不相同。，在搜集的事故中．
盾構法施工占區間T程總數的62％，其次是明挖法，占
2l％，這說明對于Kl'al F．程，盾構法和明挖法是主要風
險源．施丁時應該對技術方案的安全性進行全而評估：
對于車站T程，最常見的施工工法是明挖法．rli 39％，
其次是蓋挖法，占25％，施工單位應對上述方法的方案
安全性進行論證，加強安全管理工作。
3)對于區間工程，發生事故類型最多的是坍塌．
其次是物體打擊；對于車站工程，發生事故類型最多的
是坍塌，其次是高處墜落及物體打擊。
3．7按車站形式的事故統計分析
2002--2016年期間，按車站形式進行頻率統計的
車站工程事故55起，結果如表4—6所示。
表4地鐵事故統計分析(按車站類型)
Tab．4 Statistical analysis on
subway accidents(by stations)
注：該指標下的有效案例敬為55起
表5 不同類型車站采用施工工法的統計
Tab．5 Statistics on construction
methods in different stations
而架3
合f}_ J00
注：該指標下的有效案例數為55起
表6不同類型車站發生事故類型的統計
Tab．6 Statistics on accidents types in different stations
注：“一’表示無，即沒有發生
1)在午站工程事故中，島式站臺形式占比超過
70％，需要說明的是，由于地鐵車站一般為地下站，選用
島式居多，也就增加了島式站臺施工安全事故發生的可
能性。在站臺的選擇上，如果是地下車站，一般選用島式
站臺，如果是地面或高架車站，則一般選用側式站臺，所
以出現這種結果的原因也與地鐵車站本身的特性有關。
2)島式與側式站臺在施工工藝方面存在差異．也
影響著事故的發生。在上述55起事故中，能明確施工
工法的案例共47起，對它們分析得什；，其中采川1明挖
法和蓋挖法的島式站臺占比分別為44％、32％，是運用
最多的2種t法；而采川明挖和蓋挖的側式站臺分別
只占23％、15％，采用最多的是高架施工，占比46％。
這些表明，在具體車站施1二時，應根據車站設計形式，
避免選擇安全風險大的施工工法，這對實際工程具有
一定的指導意義。
3)對島式和側式站俞發生事故類型進行分別統計
后，發現島式站臺事故主要類型為坍塌、高處墜落、物體
打擊；側式站臺事故主要類型為坍塌、高處墜落。這表明
無論何種站臺形式，坍塌、高處墜落都是車站施丁過程
巾較大的風險源，應編制相應的應急預案，予以重視。
3．8按死亡人數的事故統計分析
結合每年在建地鐵里程數，按每1 000 km死亡數
進行統計，結果如圖8所示，由于2016年屬于部分統
計的數據，故沒有將該數據列出：
另外筆者還統計了f1前地鐵建設過程中和安全相
關的規范標準，共14部，如表7所示。
1)從總體上看，每l 000 km死f人數呈下降趨
勢，尤其是最近5年，從201lqol5年，每1 000 km死
亡人數被控制在7人左右，相比2006--2010年，維持在
一個較低的水平，這充分說明了我國地鐵施工技術不
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萬方數據
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2002--2016年我國地鐵麓工安全事故規律性的統計分析
年份
圖8地鐵事故統計(按死亡人數)
瑤．8 Statistical analysis on subway accidents(by casualties)
表7城市軌道交通工程建設安全規范標準統計
Tab．7 Statistics Oil urban rail
transit construction safety standards
序號名稱
l 地下鐵道工程施工及驗收規范
2 城市軌道交通安全預驗收評價細則
3 城市軌道交通安全驗收評價細則
4 地鐵及地下工程建設風險管理指南(2007)
5 盾構法隧道施工與驗收規范
6 城市軌道交通工程項目建設標準
7 城市軌道交通安全防范系統技術要求
8 城市軌道交通地下工程建設風險管理規范
9 城市軌道交通建設項目管理規范
lO 地鐵工程施工安全評價標準
Il 城市軌道交通巖土工程勘察規范
12 城市軌道交通工程監測技術規范
13 城市軌道交通工程安全控制技術規范
14 地鐵設計規范
斷成熟，安全管理水平不斷提高。
2)結合國家頒布的與地鐵安全相關的規范標準，表
明2010年之前關于地鐵施工安全方面的規范標準較少，
且多集中于2007、2008兩年，由于地鐵建設周期較長，政
策落實具有滯后性，所以統計到2010年之前每1 000 km
死亡人數居高不下；從2011年開始，經過3—5年的建設
周期，這一時期內死亡人數得到了有效控制，不僅得益
于2007、2008年出臺相關規范標準的落地，提高了施工
過程中的安全性，而且國家和地區對地鐵安全問題也日
益重視，2010后出臺的規范標準達到了8部，且多集中
于2011年，這也從另一個方面解釋了從2011年開始我
國1 000 km死亡人數穩定在一個較低的水平。
4統計分析結果
根據事故統計結果，從多角度、多因素對事故進行
了統計分析，總結分析統計結果如下。
1)趨勢。按事故發生年份分析，隨著地鐵建設在
我國的大規模興起，年度事故總數有可能呈上升趨勢，
但隨著我國地鐵施工技術和管理經驗不斷成熟，每
1 000 km的事故數呈下降趨勢。
2)時間。雖然每一次事故發生都有其偶然性，但
統計結果表明，每年1月、5月、7月、11月，每天0：00一
1：00、8：00—11：00和15：00—18：00為地鐵施工事故
發生較為頻繁的時間。
3)事故類型。地鐵施工會引起多種類型的事故，
其中發生最多的是坍塌事故，占43％。高處墜落是在
車站工程發生頻率僅次于坍塌的事故，占19％，物體打
擊是在區間工程發生頻率僅次于坍塌的事故，占14％。
火災爆炸是在區間工程施工中較常發生的事故，而在
車站工程中發生較少，說明這種事故的發生具有特殊
性。因此在區間工程施工中，項目經理應特別留意明
火、用火情況，防止火災爆炸的發生。
4)施工工法。就目前主流的施工工法而言，盾構
法和明挖法是引發事故最多的工法，也是造成死亡人
數最多的工法。這樣的統計結果與地鐵施工實踐中多
采用這兩種工法有一定關系。其中，明挖法和蓋挖法
事故多發生于車站工程，盾構法事故多發生于區間工
程，因此采用盾構法時，應做好各種安全分析，包括盾
構機刀具的選擇、隧道上浮、過江問題等Ll 5|。
5)車站與區間。在238起有效事故中，車站130起，
區間108起，這說明與車站工程相比，雖然區間工程線
路長，作業面呈現動態等特點[16 J，但隨著我國施工技
術的不斷進步，對于前方地質和環境條件的勘查越來
越準確，提高了施工過程中的安全性。
6)車站形式。車站形式和施工安全性存在一定
關聯。在55起有效車站工程事故中，島式站臺形式超
過70％，這與地鐵車站一般是在地下，島式站臺居多有
一定關系。明挖法和蓋挖法是引起島式車站事故最多
的工法，引起側式站臺事故最多的是高架施工。
7)死亡人數。從總體上看，每1 000 km死亡人數
呈下降趨勢，在近5年，每1 000 km死亡人數穩定在7人
左右，較前5年死亡人數大大下降。這與我國頒布地
鐵安全規范標準有一定的關系。
5長三角區域地鐵建設對策與建議
5．1 長三角區域施工環境的主要特點
1)地下水量豐富。長三角區域濱江臨海，河湖眾
多，受地表水補給影響，地下水源較充沛，水量也充沛。
豐富的地下水為該區域開展地下工程帶來挑戰。
2)土體性質以軟土砂土為主。在南京、鎮江、揚州、
URBAN RAPID RAIL TRANSIT 17
號一一一
一一一一一
攤一一
一一一一一
萬方數據
都市怏軌交通·第30卷第1期2017年2月
蘇州、南通和鹽城地區的沿江沿海區域，存在著深厚的
長江沖積成因土層，其中以砂土居多，而飽和的松散砂
土易出現振動液化的現象，不利于地下工程的開展。
3)梅雨季節。長三角區域位于長江中下游，通常
每年6月中旬到7月上旬，是梅雨季節，會有持續性的降
雨，有時還會有短時間的強降雨天氣。尤其是在2016年
的梅雨季節中，許多南方城市突降暴雨，導致城市被淹，
這些都成為長三角區域施工時不得不考慮的因素。
5．2對策與建議
1)重視并加強降排水工作，嚴防梅雨季節可能出
現的極端天氣。地下水是開展地下工程的重要風險源
之一，因此，在降水和地下水都很豐富的長三角地區更
要引起足夠的重視。前述內容已經揭示，坍塌是地鐵
施工中最常發生的事故類型，而坍塌事故的發生又與
水密不可分，因此充分考慮降排水井的布置位置、數量
和抽水量，對控制坍塌事故顯得極為重要；同時，對江
淮梅雨季節可能發生的極端天氣，也要做好應急預案。
2)積極開展地質勘查工作，加強基坑的支撐和圍
護體系。很多地下工程事故的發生是因為前期地質勘
查工作不到位，而準確的地質勘查報告能夠為后續地
下施工工作排查安全隱患，這對土質不好的長三角區
域有著更加重要的意義。以砂土軟土為主的地基土，在
地下施工中進行基坑作業時，要預先做好完善的支護措
施。然而很多時候施工企業為了貪圖一時之利，偷工減
料，只做了擋土墻等圍護結構，而沒有采用混凝土支撐
來加固，由此造成基坑開挖時的坍塌事故屢見不鮮。
3)做好職工安全培訓，提高企業安全意識，強化
檔案管理工作對安全管理的重要性。企業管理層要加
強安全監管工作，現場人員應加強安全培訓和考核工
作，科學安排工作時間，盡量避免因安全意識松懈而引
發的事故，很多事故(比如盾構法施工中主要存在的機
械故障和操作問題)，都可以通過控制人的合理行為來
解決。同時，加強檔案備案，一旦有事故發生，從前期
方案及處理方案再到后續方案、分析報告都要存檔，對
企業而言，前車之鑒，后事之師。
4)出臺并更新相關的標準規范，促進區域性的立
法和統一建設標準。統計結果表明，出臺或更新地鐵
安全相關的標準規范文件對控制地鐵施工事故的發生
和抑制死亡人數可起到有益的效果。隨著近年來我國
開通地鐵的城市不斷增多，地鐵施工過程中遇到的巖
土工程問題因區域的不同而顯得非常復雜，創造出新
的帶有區域特色的工法和技術，因此通過更新相關規
18 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
范標準，對新技術的安全使用顯得很有意義。
5)構建事故案例庫，尤其是具有長三角區域特色
的案例庫。目前行業中還沒有形成完整的事故案例
庫，對于事故整體性的把握還比較缺乏。對施工事故
進行持續性的統計，采用定量法和綜合分析法進行深
入研究，選擇典型案例，構建并不斷完善案例庫，通過
對已發生事故的統計和應對措施的整理，充實案例庫，
經過推理分析獲得有效的解決方案，同時結合長三角
區域特點，因地制宜，這將對現實的安全管理更具有針
對性的指導意義。
6)加強政府執法部門的監管力度，建立并完善地鐵
施工事故統計調查和報告制度。實踐證明，政府監管是
保證施工安全的關鍵環節，因此應該加強發揮政府執法
部門在地鐵施工過程中的把控作用。在美國，城市軌道
交通安全法規中明確了城市軌道交通安全統計報告和
事故調查制度[17]，英國的城市軌道交通事故調查和報
告也有相關法律法規作為依據[18。1 9I，這些都為我國地
鐵施工安全管理提供了寶貴的經驗，應該結合我國和區
域特點，建立并完善地鐵施工事故統計調查和報告制度。
7)政府對數據公開透明，加強媒體輿論監督。國
家住建部事故快報網對于案例的整理始于2012年，
2011年以前沒有，并且記載的都是發生死傷的事故，對
于很多零傷亡的事故并沒有記載，一些事故雖然發生
了，但網上很難再找到媒體的相關報道，這些都給案例
的搜集工作帶來許多困難，不利于還原案例發生時的
真實場景及構建案例庫工作的開展。同時，媒體應該
發揮輿論的監督作用，將更多的精力投入到曝光事故
背后的原因中，而不是僅僅停留在事故表面。
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(編輯：郝京紅)

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