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取消地鐵區間聯絡通道防火門的探討

文檔作者：王奕然1 劉矗2 祝嵐1 李炎鋒3 文檔來源： 1．北京城建設計發展集團股份有限公司 2．中交鐵道設計研究總院有限公司 3．北京工業大學建筑工程學院		點擊數：	更新時間： 2025年05月11日
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都市快軌交通·第32卷第1期2019年2月
doi：10．3969a．issn．1672-6073．2019．01．015
《機電工程●
取消地鐵區問聯絡通道防火門的探討
王奕然1，劉矗2，祝嵐1，李炎鋒3
(1．北京城建設計發展集團股份有限公司，北京100037：2．中交鐵道設計研究總院有限公司，
北京100088；3．北京工業大學建筑工程學院，北京100124)
摘要：地鐵兩條地下區間之間聯絡通道中的防火門受列車活塞風壓的長期往復作用，損壞脫落、威脅行車安全
的情況時有發生，甚至造成較為嚴重的事故。通過火災煙氣模擬分析認為：車站設置全封閉站臺門的情況下，采
用設定的區間火災縱向排煙模式，聯絡通道中能出現一定風速的氣流以抵抗煙氣向非火災區間蔓延，對于設有1
條聯絡通道和2條聯絡通道的區間，不設置聯絡通道防火門不會出現煙氣向非火災區間蔓延的情況，取消防火門
是安全的；對于設有單渡線等配線的區間則存在煙氣向非火災區間蔓延的可能性，不應取消防火門。
關鍵詞：地鐵；聯絡通道；防火門；火災煙氣；數值模擬
中圖分類號：U231 文獻標志碼：A 文章編號：1672．6073(2019)01．0086．07
Canceling Fire Door in Cross—Passageway Based
on Smoke Dynamic Simulation
WANG Yiranl，LIU Ya02，ZHULanl，LI Yanfen93
(1．Beijing Urban Construction Design&amp;amp;Development Group Co．，Limited，Beijing 100037；
2．CCCC Railway Consultants Group Co．，Ltd．，Beijing 1 00088；
3．College ofArchitecture and Civil Engineering，Beijing University ofTechnology,Beijing 100124)
Abstract：The fire door located in the cross．passageway between two underground sections of the subway iS subject to
long-term reciprocating effects of the train piston air pressure．Moreover，damage shedding and threats to driving safety occur
at times．and can lcad to very serious accidents．To SOlve this problem。it iS necessary to improve the performance of the fire
door against wind pressure by improving construction and installation standards，strengthening operation systems，and regular
maintenance．This process not only has a high cost but also is difficult to manage．In this paper，the fu'e smoke dynamic
simulation method iS used to evaluate a station with fully enclosed PSD．adopting the designed longitudinal smoke exhaust
model．The Paper concludes that for a section with 1 or 2 cross-passageways，canceling the fire door does not cause smoke to
spread to the non—fire tunnel；hence．fire doors Call be cancelled；however，for a section with sidings．canceling the fire door
may cause smoke to spread to the non．fire tunnel；hence．fire doors should not be cancelled．
Keywords：subway；cross．passageway：fire door；smoke：numerical simulation
《地鐵設計防火標準》(GB 51298--2018)第5．4．2
條規定：“兩條單線載客運營地下區間之間應設置聯絡
通道?通道內應設置一道并列兩樘且反向開啟的甲級
防火門”【1]。此外，城市軌道交通多項相關工程標準
規范中亦有類似規定【2一。受列車活塞風壓的長期往復
作用，實際工程中聯絡通道內的防火門損壞脫落、威
收稿日期：2018．10-17 修回日期：2018-11-18
第一作者：王奕然，男，本科，教授級高級工程師。副總工程師。
從事城市軌道交通設計研究工作，wangyr@bjucd．com
脅行車安全的情況時有發生，甚至造成十分嚴重的事
故【51。為解決此問題，目前工程中采用的方法是提高
防火門產品抗風壓性能【6】、提升防火門施工安裝質量
以及加強運營維護管理【171。但是，這既提高了建設成
本，又增加了運營管理難度。
當區間發生火災時，非著火區間被視為安全區域，
人員可從著火區間通過聯絡通道疏散至非著火區間。
聯絡通道設置防火門的作用是在一定時間內阻止火災
從著火區間蔓延至非火災區11可【11。在地鐵防火設計中，
有時會利用氣流來抑制火災的蔓延，例如：車站站臺
萬方數據
火災時，站廳與站臺之間樓扶梯口部的1．5 m／s向下風
速，以及區間火災時與人員疏散方向相反的2．0 m／s風
速要求?。區間火災時，著火區間隧道需啟動縱向通風
排煙系統，著火區間與非著火區間兩條隧道之間隨之產
生一定的氣壓差。某工程若干冷態工況測試結果表明，
在聯絡通道防火門打開的條件下，“假想煙氣”流經的
聯絡通道為“補風”，可阻止煙氣向非著火隧道蔓延【8】o
進一步地，如果聯絡通道不設置防火門，聯絡通
道中仍將具有一定風速的氣流。那么在此條件下，能
否利用這股氣流來阻止火災向非著火區間蔓延，代替
設置防火門，從而徹底解決由于設置防火門帶來的運
營安全風險呢?為此，立足于針對區間隧道火災時煙
氣擴散的數值模擬分析，對取消聯絡通道防火門的可
行性進行研究與探討。
1研究方法
研究目的是明確在何種條件下聯絡通道具備可以
阻止火災蔓延的氣流，從而取消聯絡通道防火門；然
而，火災排煙工況下聯絡通道中的氣流情況與通風系
統配置、隧道結構、車輛位置、火源情況等多種因素
相關，不可能采用窮舉法對所有情況進行研究；因此，
非著火區問
8左線· 8
聯絡通道
嫻氣力．向
8右線卜n1_而3f丌h 一6
著火區問列車前部著火
(a)位于著火點上游
(a)Cross—passageway at upstream branch
relative to fired train
工況序號
Pl
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
隧道結構條件
設有2條聯絡通道
首先采用歸納法確定有代表性的典型工況和不利工
況，然后由簡入繁地通過對火災煙氣的計算機數值模
擬結果進行分析與論述。
1．1 工況選擇
由于工況數量眾多，受條件所限，重點針對國內
應用最為普遍的車站設置全封閉站臺門、車輛6B編
組的情況進行分析。
區間火災采用縱向通風排煙方式，按列車前部(第
1節～第3節車廂)著火均選擇向前方車站排煙考慮，
分析列車前部火災情況。當聯絡通道位于列車著火點
上游時，煙氣不流經聯絡通道，不存在竄入非著火區
間的風險，如圖1(a)所示。當聯絡通道位于列車著火點
上下游臨界位置或下游時，區間火災的排煙煙氣要流經
聯絡通道，存在竄入非著火區間的風險，如圖l(b)、圖
1(c)所示。對于圖l(b)T況，由于列車的阻擋，聯絡通
道內的風速會較另外兩種工況小，且氣流情況更為復
雜，因此，更多地選擇圖l(b)q-況進行研究。
根據區間聯絡通道的數量、區間是否設置配線以
及上述聯絡通道與列車著火點的相對位置關系，所采
用的數值模擬工況如表1所示。
非著火區M
8左線《8
聯絡通道
煳氣方向
8右線>RT_丌丌3f丌h 一6
著火區IhJ 列車|j{『部著火
(b)位于著火點上下游臨界位置
(b)Cross-passageway at critical position branch
relative to fired train
非著火區|1_IJ
8 左線《8
煳氣方‘向
聯絡通道
8廳r而31_丌h 一右線'6
著火區問列車前部著火
(c)位于著火點下游
(c)Cross-passageway at downstream branch
mlative to t'ned train
圖1 聯絡通道與著火點的相對位置關系
Fig．1 Relative position between cross—passageway and fired train
表1數值模擬工況
設有1條單渡線和l條
聯絡通道
Tab．1 Summary ofnumerical simulatiOn Cases
工況描述
聯絡通道位于列車著火點上游120 m處
聯絡通道位于列車著火點下游120m處
聯絡通道位于列車著火點上下游臨界位置
著火后風機延時5 min啟動，其他條件同P3工況
第l聯絡通道位于著火點上下游臨界位置
列車著火點位于2條聯絡通道之間
第2聯絡通道位于著火點上下游臨界位置
單渡線位于大里程，聯絡通道位于列車著火點上下游臨界位置
單渡線位于小里程，聯絡通道位于列車著火點上下游臨界位置
煙氣楚否流經聯絡通道
否是是是是
萬方數據
都市快軌交通·第32卷第1期2019年2月
1．2數值模擬方法
由于需要模擬列車停在聯絡通道“臨界位置”處
的排煙工況，如果采用一維網絡軟件，隧道在聯絡通
道處的阻力系數難以確定。因此，采用三維CFD軟件
進行數值模擬。為了提高計算精度，同時兼顧效率，
將會采用“大場一小場結合”的數值模擬方法，先利
用計算速度較快的scSTREAM軟件提供三維網絡模
型“大場”中聯絡通道局部區段的集總參數結果，作
為細部三維火災模擬計算的初始輸入邊界條件【9。lo】；
再利用FDS軟件詳細計算聯絡通道區段的“小場”，
獲得與實際工況更為接近的模擬結果。
采用scSTREAM軟件建立4站5區間的三維“9
連體”網絡模型，如圖2所示?！?連體”網絡模型由
4座標準地下雙層島式車站、5段標準單洞單線區間隧
道組成，建模總長度為6 828．4 m(中部區間設置2條
聯絡通道時建模長度增至7 428．4 m)。為便于快速計
算，區間隧道斷面按同等截面積的矩形斷面建模。設
有l條聯絡通道的區間隧道長度為1 000 m，聯絡通道
位于區間1／2處：設有2條聯絡通道的區間隧道長度
為1 800 m，聯絡通道分別位于區間1／3與2／3處。車
站站臺層設置全封閉站臺門，站臺與站廳通過3組樓
扶梯連接，站廳兩端共設置4條5 mx3 m(寬×高)的出
入口通道與外界相連。
采用FDS軟件建立局部區間隧道和聯絡通道的三維
模型，如圖3所示。FDS模型由總長600 m的標準圓形
盾構雙線隧道組成，內徑5．4 m，橫截面凈面積約22．5 m2。
(a)‘‘9j奎體’模型整體(b)車站模型細部
(a)“9-units coojoim'’CFD Integral model (b)Detail ofsmtion model
圖2 scSTREAM軟件建立的4站5區間三維“9連體”網絡模型
Fig．2 3D“9-units conjoint"(four stations and five tunnels)CFD network model by soRware scSTREAM
(a)聯絡通道細部
(a)D emil ofcross·passageway
廠”?、◇
(b)區間隧道斷面
(b)Cross section ofcircular shield tunnel
圖3 FDS軟件建立的聯絡通道和區間隧道三維模型
Fig．3 CFD model of cross-passageway and tunnels by software FDS
FDS模型中，6B編組列車總長度為120m，聯絡
通道長度為8 m，橫截面尺寸為3．0 mx2．7 m(寬×高)，
防火門洞口尺寸為1．5 mx2．1 m(寬×高)，通道地面標
高與區間軌面平齊。
列車位于“9連體”網絡模型中部的右線第3區
間，列車前部著火，火源強度為7．5 MW。區間隧道縱
向通風排煙模式如下：火災列車前方1座車站(車站3)
排煙，后方1座車站(車站2)送風。每站4臺TvF風機
對火災區間隧道送風或排煙，總送風及總排煙風量均為
二；“”
8黲?‘URBAN RAPID RAIL TRANSIT
220 m3Is(按單臺T、俾風機實際提供風量55 m3／s計算)。
送風車站全封閉站臺門的上、下行隧道臨近火災區間
一側的端門均開啟，排煙車站端門關閉。其他車站隧道
通風系統的活塞風閥處于正?；钊L時的開啟狀態。
2煙氣模擬分析
2．1 區間僅設有1條聯絡通道的工況
2．1．1 P1工況
利用三維“9連體”網絡模型，通過穩態數值計
萬方數據
算，可獲得P1工況下隧道、聯絡通道及車站各支路
的氣流分配情況，如圖4、圖5所示。圖4為“9連
體”模型的送風車站、區間及聯絡通道的局部氣流
(a)送風車站氣流分布
(a)Air flow in station with supply fans
分布三維結果圖，圖5為“9連體”模型的數值模
擬流量集總結果(按隧道斷面統計的風量，單位
m3／s)。
(b)區間隧道及聯絡通道氣流分布
(b)Air flow in cross·passageway and tunnels
圖4 P1工況“9連體”網絡模型氣流分布模擬結果
Fig．4 Air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P1
剛2 星臻道[孓lhJ 4
· 口口-qt 2 87 一l 0l· 口口·
聯絡逋垣
V 車站2 端門開啟3 88 ^ 車站3 Y
“J洞風速I 23m／s)
， 口口117 12’田1山113 24"口口，
圖5 Pl工況“9連體”網絡模型各支路流量分配模擬結果數據(m3／s)
Fig．5 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P1
由模擬結果可以看出，P1工況聯絡通道門洞處具
有1．23 rn／s風速，風向由著火區間流向非著火區間。
由于聯絡通道位于列車著火點上游，列車火災煙氣向
下游流動，不會流經聯絡通道，因此不需進行聯絡通
道處的局部FDS煙氣模擬，即可判斷出P1工況聯絡
通道不設置防火門是安全的。
2．1．2 P2工況
利用三維“9連體”網絡模型，通過穩態數值計
算，可獲得P2工況下隧道、聯絡通道及車站各支路
的氣流分配情況，如圖6所示。
陰2 嬲道因盯
V 車站2 端門，{：啟15 14 V
聯絡通道
車站3 V
(門澗風速4 80m／s)
， 口口109 36tlII山， 124 50， 口口，
圖6 P2工況“9連體”網絡模型各支路流量分配模擬結果數據(m3Is)
Fig．6 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P2
將圖6所示的區間隧道流量分配數據作為初始輸
入邊界條件，利用FDS軟件建立局部區間隧道和聯絡
通道的三維模型，通過非穩態數值計算，可獲得P2
工況下聯絡通道處的氣流速度場及不同時刻煙氣擴散
情況，如圖7、圖8所示。
由模擬結果可以看出，P2工況聯絡通道門洞處具
有4．80 m／s風速，風向為由非著火區間流向著火區間。
聯絡通道位于列車著火點下游，列車火災煙氣雖會流
經聯絡通道，但聯絡通道門洞處的氣流可以阻止煙氣
向非著火區間蔓延。P2工況聯絡通道不設置防火門是
安全的。
2．1．3 P3工況
利用三維“9連體”網絡模型，通過穩態數值計
算，可獲得P3工況下隧道、聯絡通道及車站各支路
的氣流分配情況，如圖9所示。
將圖9所示的區間隧道流量分配數據作為初始輸
URBAN RAPID PAIL TRANSIT 189
萬方數據
都市快軌交通·第32卷第1期2019年2月
■●■■■■■■●■●—■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■●●—●●●■■■■●■■■■■■■■■●●■■■■■■●●■■■■■■●■●■■■●■■■■■■■■—■●■■—■目吐*
入邊界條件，利用FDS軟件建立局部區間隧道和聯絡
通道的三維模型，通過非穩態數值計算，可獲得P3
工況下聯絡通道處的氣流速度場及不同時刻煙氣擴散
情況，如圖10、圖11所示。
(左為非著火區間，右為著火區間，風速值為負，流向為“從左至右”)
圖7 P2工況FDS模型聯絡通道氣流速度場模擬
Fig．7 Vector-graph of airflow in cross—passageway by FDS model with case P2
／＼
(a)20 s (b)50 s (c)300 s (d)600 s
圖8 P2工況FDS模型不同時刻聯絡通道附近煙氣擴散模擬結果
Fig．8 Smoke diffusion at different times in cross-passageway by FDS model with case P2
晌2 威道甌
．‘ 口口．‘一10 55 —041· 口口·
V 車站2 端門開啟1014 V 聯絡通道
車站3 V
f門洞風速3 22m／s)
， 口日106 90，田鹽117 04,'- 日口，
弗乖右線隧道帶常
11b 00 J 1lb 00 口表示風閥關閉11'6 00 J 11Id 00
并聯送風。并聯送風日表示風閥開啟并聯排風。并聯排風
圖9 P3工況“9連體”網絡模型各支路流量分配模擬結果數據(m3／s)
Fig．9 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P3
(左為非著火區間，右為著火區間，風速值為負，流向為“從左至右”)
圖1 0 P3工況FDS模型聯絡通道氣流速度場模擬
Fig．1 0 Vector—graph of airflow in cross-passageway by FDS model with case P3 飛廠1夕一1
(b)50 S (c)600 S
圖11 P3工況FDS模型不同時刻聯絡通道附近煙氣擴散模擬結果
Fig．11 Smoke diffusion at different times in cross—passageway by FDS model with case P3
。。；《。”
”‘“ 。_
?囊麟棼URBAN RAPID RAIL TRANSIT
％
趾■口H圈HH— 口432●o一乏040
萬方數據
由模擬結果可以看出，P3工況聯絡通道門洞處具
有3．22 m／s的風速，風向為由非著火區間流向著火區
間。聯絡通道位于列車著火點上下游臨界位置，列車
火災煙氣雖會流經聯絡通道，但聯絡通道門洞處的氣
流可以阻止煙氣向非著火區間蔓延。P3工況聯絡通道
不設置防火門是安全的。
2．1．4 P4工況
P1、P2、P3工況的模擬均按區間隧道內具有穩
(a)20 s
態縱向氣流考慮。但是實際火災情況下，隧道風機
的啟動會有所滯后，在穩態縱向氣流建立之前的火
災初期，煙氣存在通過聯絡通道擴散至非著火區間
的可能性，而且火源越靠近聯絡通道，這種可能性
就越高。為此，P4工況選擇在P3工況的基礎上，延
時5 rain啟動隧道風機，利用FDS軟件進行非穩態
數值計算，獲得聯絡通道處不同時刻煙氣擴散情況，
如圖12所示。
可羅1，1
(C)300 s
●∥●眇1
【d)31u S 【e)320 S (t)360 S
圖12 P4工況FDS模型不同時刻聯絡通道附近煙氣擴散模擬結果
Fig．1 2 Smoke diffusion at different times in CROSS-passageway by FDS model with case P4
由模擬結果可以看出，在風機未啟動前的300 S 非火災隧道。因此P4工況聯絡通道不設置防火門是
中，煙氣沿著著火區段隧道向前后兩側縱向擴散， 安全的。
但是煙氣層高度尚未下降到聯絡通道入口高度，因2．2 區間設有2條聯絡通道的工況
此沒有煙氣通過聯絡通道蔓延至非著火隧道。當隧采用與2．1節相同的研究方法，對P5、P6、P7
道風機啟動后約1 min，火災區間隧道內的煙氣流場工況進行模擬計算。圖13～圖15分別為P5、P6、P7
達到P3工況的狀態，亦無煙氣通過聯絡通道蔓延至工況下“9連體”網絡模型各支路流量分配模擬結果。
區|1q 2 髫裝馕道l區lhJ 4
， 口口101 22"傭m 105 89， 120 40，曰口，
110 00 + 110 00
并聯送風并聯送風
右線隧道
口表示風閥關閉
曰表示風閥開啟
110=90● 110 00
并聯排風并聯排風
圖13 P5工況“9連體”網絡模型各支路流量分配模擬結果數據(m3／s)
Fig．1 3 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P5
聃2 嬲道醐4
{ 口口一6 05．‘ ·一15．75 0 02《口口_‘
Y 車站2||端門開啟9．70 ^
I。聯絡通道15 77 V 24聯絡通道車站3 V
(門洞風速3．08 m／s)
～
(門洞風速501 m／s)
' 如口 口109 89， ，傭，n 10019，1 5 96'口 ?？?'
- 1表不風惻天剛表贛麒閉1常10．0110110 00 、 00 L2 0 00、 110 OO
并聯送風并聯送風口表示風閥開啟并聯排風并聯排風
圖14 P6工況“9連體”網絡模型各支路流量分配模擬結果數據(m3／s)
Fig．14 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint'’CFD network model with case P6
URBAN RAPID RAIL TRANSIT鬯1
萬方數據
都市快軌交通·第32卷第1期2019年2月
晌2 燃道團耵
· 口口一5 51．‘ ·-14 91 —2 72一‘口口·
V 車站2 端門開啟9 40 ^
1 8聯絡通道，219 V 2“聯絡通道
車站3 Y (門洞風速2．98m／s)? (門洞風速3 87m／s)
} 口口109 10， 99 70， 呲111 弗 89，口 ?？?卜
。1乖1表幣風閥關閉贛蒲- 1常10．001llO OO 10 00 o 110 OO
并聯送風并聯送風口表示風閥開啟并聯排風并聯排風
圖15 P7工況“9連體”網絡模型各支路流量分配模擬結果數據(m3／s)
Fig．1 5 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint'’CFD network model with case P7
由模擬結果可以看出：
1)P5工況14聯絡通道門洞處具有1．48 rn／s的風速，
2“聯絡通道門洞處具有4．61 m／s的風速，風向均為由非
著火區間流向著火區間。
21 P6工況14聯絡通道門洞處具有3．08 m／s的風
速，風向為由著火區間流向非著火區間，但14聯絡通
道位于列車著火點上游，煙氣沒有通過其向非著火區間
蔓延風險。24聯絡通道門洞處具有5．01 m／s的風速，風
向為由非著火區間流向著火區間。
3)P7工況14聯絡通道門洞處具有2．98 m／s的風
速，風向為由著火區間流向非著火區間，但聯絡通道
位于列車著火點上游，煙氣沒有通過其向非著火區間蔓
延風險。24聯絡通道門洞處具有3．87 m／s的風速，風向
為由非著火區間流向著火區間。
同樣，利用FDS軟件建立局部區問隧道和聯絡通
道的三維模型，通過非穩態數值計算，結果顯示P5、P6、
P7工況聯絡通道門洞處的氣流可以阻止煙氣向非火災
區間蔓延。上述工況聯絡通道不設置防火門是安全的。
2．3區間設有單渡線的工況
采用與2．1節相同的研究方法，對P8、P9工況進
行模擬計算。圖16、圖17分別為P8、P9工況下“9
連體”網絡模型各支路流量分配模擬結果。
聃2 勰道晌4
一口口一26 22一·-28 04 27 874口口·
Y 車站2 端門開啟1 82 ^ 翳!璺；隧55 9肜犀渡線車站3 V
(門洞風速o 58m／∥／?叫
} 口口8966，tlXtm 87 84， 143 75,-口口}
乖哥b 右線隧道氣P 常
llO OO 110 00 口表示風閥關閉110 00· 110 00
并聯送風并聯送風口表示風閥開啟并聯排風并聯排風
圖16 P8工況“9連體”網絡模型各支路流量分配模擬結果數據(m3／s)
Fig．16 Simulation result of air flow in“9-units conjoint’’CFD network model with case P8
醐2 燃道聃4
．‘ 口口20 484 -'c-30 67 —15 59·口口·
V 車站2 端門開啟51 1夕多犀渡線1508 Y 聯絡通道車站3 V
(門洞風速4 79m／s)
卜口口132 86，81 71，n竹，t、96 79，口口，
弗db 右線隧道氣f) 常
llO OO · 1lioi 00 口表示風閥關閉1l-d 00． 11000
并聯送風并聯送風口表示風閥開啟并聯排風并聯排岡
圖17 P9工況“9連體”網絡模型各支路流量分配模擬結果數據(m3／s)
Fig．1 7 Simulation result of air flow in‘‘9-units conjoint’’CFD network model with case P9
由模擬結果可以看出：
11 P8工況聯絡通道門洞處具有0．58 m／s的風速，
風向為由著火區間流向非著火區間，煙氣有向非著火
區間蔓延的風險。
2)P9工況聯絡通道門洞處具有4．79 m／s的風速，
風向為由非著火區間流向著火區間。
同樣，利用FDS軟件建立局部區間隧道和聯絡通
道的三維模型，通過非穩態數值計算，結果顯示P9
工況聯絡通道門洞處的氣流可以阻止煙氣向非著火區
．鎏醪。URBAN RAPID RAIL TRANSrr
間蔓延；但是P8工況存在煙氣通過聯絡通道向非著
火區間蔓延的情況。因此，對于設有單渡線的區間，
聯絡通道不設置防火門是不安全的。
3結論與展望
基于上述火災煙氣模擬分析，對于車站設置全封
閉站臺門的線路，得到以下結論：
(下轉第97頁)
萬方數據
廣弛地鐵金融／C卡基于ODA技術的應角探討
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(編輯：王艷菊)
(上接第92頁)
1)采用設定的區間火災縱向通風排煙模式，對于
設有1條聯絡通道或2條聯絡通道的區間典型工況和
不利工況，不設置聯絡通道防火門不會出現煙氣向非
著火區間蔓延的情況，取消防火門是安全的。
2)對于設有單渡線等配線的區間，取消聯絡通道
防火門存在煙氣向非著火區間蔓延的可能性，不應取
消防火門。
31此外，對于設有區間風井的長大區間，由于聯
絡通道的數量更多，存在多列車可能性，使得區間內
影響氣流分配的因素繁多，且火災疏散與消防救援難
度大，因此不建議取消防火門。
從理論層面對取消聯絡通道防火門的可行性進行
了探討。鑒于聯絡通道內設置防火門為現行國家標準
的強制性規定，要在工程實施層面取消防火門，今后
還需開展相關的模型試驗及實體火災試驗進行驗證。
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(編輯：王艷菊)

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