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基坑安全事故案例

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建筑基坑安全事故案例

中鐵四局南京城西干道改造工程指揮部三經理部
近年來，我國建設安全生產法規標準體系逐步完善，建筑安全監管隊伍逐步發展，各方責任主體安全意識逐步加強，特別是建筑施工事故總量得到了較好的控制。
2006年，全國撤銷了1877戶無安全生產許可證企業的施工資質，停止了14211個無證單位的施工。
從2004年開始，我國房屋和市政工程建筑施工事故連續三年以較大幅度下降。 
全國建筑施工安全事故統計（一）

年度	安全事故	安全事故	死亡人數	死亡人數	一次死亡3人以上重大事故	一次死亡3人以上重大事故	一次死亡3人以上重大事故	一次死亡3人以上重大事故	廣東省死亡人數

年度	起數	同比下降％	人數	同比下降％	起數	同比下降％	死亡	同比下降％	廣東省死亡人數
2004	1144	11.46	1324	13.12	42	12.50	175	18.60	105（2）
2005	1015	11.28	1193	9.89	43	↑2.38	170	2.86	84（1）
2006	888	12.51	1048	12.15	39	9.30	146	14.12	68（2）
2007
1～8月	559	5.25	671	2.61					
全國建筑施工安全事故統計（二）事故類型分析（占死亡人數，％）
年度	高處墜落	坍塌	物體打擊	起重傷害	觸電	總計

2005	
45.52	
18.61	
11.82	
5.87	
6.54	
88.36

2006	
41.03	
20.61	
12.79	
8.78	
6.20	
89.41
全國建筑施工安全事故統計（三）事故部位分析（占死亡人數，％）

年度	洞口和臨邊作業	各類腳手架上作業	安裝、拆卸塔吊	安裝、拆除龍門架（井字架）物料提升機	
總計

2005	
19.20	
12.66	
10.06	
8.38	
50.30

2006	
17.94	
11.16	
10.59	
9.26	
48.95
全國建筑施工安全事故統計（四）三級以上事故分析
年度	坍塌	坍塌	高處墜落	高處墜落	中毒和窒息	中毒和窒息
年度	起數	死亡	起數	死亡	起數	死亡
2004	20	76	13	66	5	20
2004	47.62％	43.42％	30.95％	37.71％	11.9％	11.43％
2005	21	86	8	29	5	17
2005	48.8％	50.6％	18.6％	17.1％	11.6％	10.0％
2006	24	91	4	19	3	11
2006	61.54％	62.33％	10.26％	8.90％	7.69％	7.53％
建筑基坑工程事故的原因主要有：
⒈工程勘察：勘察不詳、不準、疏漏、失誤。
⒉工程設計：對支護參數進行設計時，需進行穩定性計算分析及與之緊密相關的邊壁破壞模式的選定。
⒊工程施工：施工質量、施工工藝、材料質量、施工機械化程度、施工速度和時機、管理水平均可能成為工程事故的直接原因或間接原因。
⒋工程監理：監測現場擔負著監督處理施工是否按圖施工的重任，是確保工程質量安全的重要環節。
⒌工程建設方或大發包方：工程建設方或大發包方盲目壓價、層層分包、不恰當地參與選擇或強行拍板某種支護方案或降水措施等所引起的。
⒍規范：有些規范的某些規定顯得不盡科學、合理、適用。
案例一：廣州海珠城廣場基坑坍塌事故
          海珠城廣場基坑周邊概況:
     ?基坑位于廣州江南大道與江南西路十字路口的西南角。
     ?基坑周長約330米，開挖深度為20.3米。
     ?基坑東側距地鐵二號線隧道結構邊線為5.7~6.6米（隧道埋深約20米），南側距7層海員賓館和7層隔山1號樓約16米，西側距馬涌約6米。
      基坑東側、西側邊坡和南側東段、北側東段邊坡上部高6m采用土釘墻噴錨支護，6m以下采用人工挖孔樁與三道鋼管角撐支護，人工挖孔樁樁底深度為20.0m。基坑其它地段邊坡采用土釘墻噴錨加兩道預應力錨索支護形式。 
             
基坑位于江南大道與江南西路
十字路口的西南角
基坑周長約330米
開挖深度為20.3米
          2005年7月21日12時左右，在廣州海珠區江南大道南珠城海廣場深基坑發生滑坡，導致3人死亡，4人受傷，地鐵二號線停運近一天，七層的海員賓館倒塌，多家商鋪失火被焚，一棟七層居民樓受損，三棟居民被迫轉移。
海員賓館北樓部分坍塌

坡體處于不穩定狀態

東邊約20米深的支護樁吊腳臨空
對地鐵隧道安全產生威脅
南側距7層隔山1號樓約16米
基礎樁外露并部分滑落、部分斷裂
部分承臺脫空
加強對基坑及周邊建筑物的監測
采用長臂泵車，灌注混凝土
  采用人工噴護
   在坡體基本穩定前提下，堆沙包圍堰，澆筑混凝土至斷裂面以上500mm
保護鋼角撐和龍門架
爆破拆除海員賓館北樓
基坑滑塌的原因分析 
      ⑴本基坑原設計深度只有16.2米，而實際開挖深度為20.3米，超深4.1米，造成原支護樁成為吊腳樁，盡管后來設計有所變更，但對已施工的支護樁和錨索等構件已無法調整，成為隱患。    ⑵從地質勘察資料反應和實際開挖揭露，南邊地層向坑里傾斜，并存在軟弱透水夾層，隨著開挖深度增大，導致深部滑動。　
      ⑶本基坑施工時間長達2年9個月，基坑暴露時間大大超過臨時支護為一年的時間，導致開挖地層的軟化滲透水和已施工構件的銹蝕和錨索預應力損失，強度降低，甚至失效。

⑷事故發生前在南邊坑頂因施工而造成東段嚴重超載，成為了基坑滑坡的導火線。 
      
      ⑸從施工紀要和現場監測結果分析，在基坑滑坡前已有明顯預兆，但沒有引起應有的重視，更沒有采用針對性的處理措施，也是導致事故原因之一。

事故調查結果和處理結果于2005年9月20日在廣州日報A5版公布：對7個建設責任主體及其20名責任人給予行政處罰或處分，其中7名主要責任人因涉嫌觸犯刑法被司法機關依法逮捕；對事故發生負有監管責任的14名行政人員給予降級或降級以下的行政處分和責令作出深刻檢討，并責成相關單位對市政府作出書面檢查。 
案例二：昌都大廈基坑事故
      昌都大廈位于黃浦區廣東路、福建路與湖北路之間，采用地下連續墻圍護，開挖面積約5000m2。  
      1994年9月1日上午7時許，昌都大廈在開挖到基底深度13米，第三道支撐未及支護時，突然在廣東路一側發生坍落，塌方地段長22米、寬10米、深5米。造成地下連續墻倒塌，馬路路面下陷500m2，下陷最深處達6～7m。地下所埋設各種管線（包括煤氣管，自來水管，雨水管，各種電纜等）遭受嚴重損壞，煤氣外溢，大面積停氣停水停電，交通中斷，造成了重大經濟損失和不良社會影響。

基坑破壞
城市基坑開挖引起附近道路路面破壞
加固排險
設計因素
          1.支撐和地下連續墻設計存在嚴重的問題是造成結構局部破壞的主要原因。支撐與墻體連接部位沒有設置圍檁支撐，連桿系節點設計不當，抗剪強度不要求，地下連續墻設計強度不足。
          2.鄰近基坑比本工程先完工，降水可能導致地下土流失，引起馬路下方土體局部掏空，使本工程情況更加嚴重。
施工因素
         1.設計圖紙規定，在基坑開挖面以下沿地下連續墻四周的坑底深度5m，寬度5m范圍內，要灌注水泥漿加固，但施工單位未實施。
         2. 斜撐缺撐率高達62.3％，受力較大部位未按設計要求注漿，使得連續墻結構內力超過設計工況時的設計容許值。基坑東南角局部超挖，并未及時支撐。
        3.在基坑出現周圍地面過大下沉以及涌土，鋼支撐產生異樣聲響的情況下，未能及時采取有效搶險措施。
監測因素
          監測人員沒有分析監測數據，并及時將監測結果報告有關各方，失去了排險的最佳時機。
案例三：某地鐵車站基坑事故
　　　2001年8月20日，某地鐵車站工地，10名工人正在挖土平臺進行深基坑土方挖掘施工作業，大約20點左右，土方突然開始發生滑坡，當即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃離至基坑上。20時10分，發生第二次大面積土方滑坡。滑坡土方將另外4人全部掩沒，并沖斷了基坑內鋼支撐16根。被土方掩埋的四人死亡。
地鐵車站基坑發生坍塌事故
地鐵車站基坑開挖發生塌方事故

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