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漁船事故分析及安全培訓

		點擊數：	更新時間： 2021年10月24日
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漁船事故案例及安全教育
安全是什么？
對于一個家庭，安全意味著幸福；
對于一個企業，安全意味著發展；
對于一個國家，安全意味著強大；
對于一個人，安全意味著健康，意味著生命。
安全是父母寬慰的笑容、賢妻誠摯的心聲、兒女繞膝的幸福。 
最近的一些事故為例：
事故類型一

中 毒 
       2014年9月11日，一艘船號為“浙路漁運88228”的漁船發生硫化氫中毒事故，三名船員中毒昏迷。事發漁船是一艘幫助捕撈漁船運送海鮮的接鮮漁船，靠近溫嶺石塘。
       當天12時30分許，三名漁民被成功救上岸。?據了解，導致漁民中毒的硫化氫是魚蝦腐爛后產生的，具有刺激性和窒息性。濃度低時帶惡臭，氣味如臭蛋；濃度高時反而沒有氣味，因為高濃度的硫化氫可以麻痹嗅覺神經，中毒嚴重者可出現腦水腫、肺水腫；極高濃度時可在數秒內突然昏迷，發生閃電型死亡。
       如何預防硫化氫中毒值得再次提醒。漁船要及時地做好船艙的清潔衛生，排凈艙底的水。進入久閉的船艙工作前，務必做好自然通風或機械通風。進入船艙時，最好能戴好防毒面罩，船艙口應有專人監護，以便及時采取措施。船艙應準備硫化氫檢氣管檢測濃度，或用浸有2%醋酸鉛的濕試紙暴露在作業場所30秒，如試紙變黑，則嚴禁入場作業。

事故類型二

火災 爆炸

2014 10月15日，一艘漁船在北澤島北部水域失火，船上6名漁民遇險，急需救助。 海事處工作人員在援救途中通過VHF等方式聯系事故船附近的船舶，協調展開救助。 13：45時，海巡07562到達事故現場，將漁民安全轉移到海巡艇上，
     據了解，事故船失火原因為船上明火做飯。本次事故，船上6名船員沒有人員傷亡。

2014.4月，臺灣基隆籍漁船“凱圣23號”7日清晨5點多在進行捕撈作業時，船艙突然起火，9名船員被迫跳海逃生；剛花了千余萬元臺幣整修的漁船轉眼間燒成廢鐵。40多噸重的拖網漁船“凱圣23號”7日清晨和另一艘“凱圣6號”在嘉義外海捕撈劍蝦時，船長李炎山發現船艙內電線已起火燃燒，馬上召集船員幫忙滅火，但火勢延燒迅速，沒一會整艘船就陷入火海。附近作業船只“順益號”和“勝榮號”見狀，立刻拋下泳圈把船員分別救上船。海巡隊將渾身濕透船員接駁上岸，李炎山等6名船員分批送往嘉義長庚和樸子醫院就醫，幸而無大礙。

事故原因分析
（一）液化氣使用不當造成的火災事故　　　液化氣使用不當引發的火災事故，主要是指空氣中的液化氣濃度超出標準限量，由于明火引燃造成爆燃的現象。船員安全意識差、違規使用液化氣，是造成2006年魯黃漁1273船和魯黃漁2055船先后出現此類事故的根本原因。在第一起事故中，用于做飯的液化氣罐放置在前艙內，僅用繩子簡單地進行捆綁，而液化氣灶更是隨意放在前艙內，沒有采取任何固定措施，船舶在作業過程中，船體受風浪的影響容易產生橫搖或縱搖，導致液化氣灶反復滑動，在燒水過程中，鍋內的水一旦濺出便會熄滅火焰，造成氣體泄漏。該案中的薛某發現液化氣熄滅時，沒有采取任何措施便再次點火，導致了事故的發生。第二起事故中，船員鄭某已經聞到船艙內有明顯的煤氣味，卻沒有采取開門通風、關閉液化氣閥門等基本的防護措施，而用打火機的明火直接引燃泄漏的液化氣，導致了火災事故的發生。

（二）機艙電氣設備短路造成的火災事故　　2002年1月12日17時，魯黃漁3536船在北莊一村外海域與魯黃漁3517船一起幫靠站錨，兩船各留一人值班，3517船的值班員盛某叫3536值班員卓某從他船上拿菜，到3517船上一起做飯吃。18時左右，卓某怕對講機被人偷走，遂回船卸下對講機的天線，把對講機放到自己的床鋪里，并關上駕駛室的門窗又回到3517船。19時左右，盛某忽見3536船駕駛室內已著火，濃煙竄出窗外，經兩人奮力撲救，火被撲滅，但已造成駕駛室墻壁、頂板、床鋪及部分儀器燒毀。　　分析事故原因，推斷駕駛室起火，是由于卓某卸下對講機后，沒有切斷電源，電線接頭也沒有包敷絕緣，當船體因風浪搖動時，正、負極相碰造成短路，引發火災。

（三）灶臺使用不當造成的火災事故還是上例中的魯黃漁3536漁船，經過調查，該船在修理期間，由于使用柴油燒飯時，船員直接將油填入爐膛，當積油過多時，燃燒的油從爐底漏出并外淌，引燃了在灶旁的塑料油桶，桶內柴油外泄擴大了火勢，幸無人員傷亡，但船體燒損嚴重，已無修復價值。
　　?。ㄋ模O船遭遇雷擊引發的火災分析2005年魯黃漁0130船引起此類事故的原因。
       一是當日值班人員毛某未經過崗前的技能培訓，違反了《中華人民共和國漁業船舶普通船員基礎訓練考試發證辦法》的規定，毛某不具備在漁業船舶上從事漁業生產的資格；船東沒有按《山東省沿海水域漁船漁港安全監督管理辦法》的規定配備合格船員，為這次事故埋下了安全隱患。
       二是毛某作為當日值班人員，沒有充分地遵守值班規則，疏忽望，違反了《1972年國際海上避碰規則》關于“每一船舶應經常用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況下一切有效的手段，保持正規的望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計”的規定。毛某在火災發生的初始階段未及時發現險情，當火勢已不可控制時，才在雷聲和其他船員的呼喊聲中被驚醒，此時再進行滅火已經錯過了最佳滅火時機。       
       三是采取的滅火措施不當，發現船上起火時，驚慌中毛某先用衣服打，后用水潑，未先取滅火器進行滅火，延誤了救火時間。四是漁船返航后，在船舷兩側堆積大量的未作防火措施的塑料繩索、籠壺等可燃物，火災發生后又引燃了這些可燃物，使失火局面進一步惡化。五是魯黃漁0130船沒有設置避雷設施，船上防雷擊設備不夠完善，電線布置不合理，接頭不牢固?！　　?

（五）機艙排煙管溫度過高引發易燃物著火魯黃漁9064船于2000年3月18日12時40分自116海區返航，3月19日凌晨1時該船航行至104海區6小區發現機艙起火，至2時經全力搶救無效，全體船員離船，該船沉沒。根據詳細的調查取證，分析該起事故原因，一是該船2個燃油柜之間用管壁內嵌有螺旋狀鋼絲的彈性聚乙烯管連接，接頭處用鋼絲捆綁。當時海上風力達到北風7級~8級，使該船在航行中橫搖幅度和頻率加劇，用以固定燃油柜的木墊塊在風浪的作用下松動，燃油柜移位，燃油管路接頭脫落，柜內燃油大量外泄，濺落在主機排煙管引燃，引起機艙失火；除該案例以外，還有船員違規在排煙管周圍烘烤衣物導致火災發生的案例。　　　 （六）他船失火殃及本船的火災事故該類事故在伏季休漁期和冬季集中靠泊期間容易發生，筆者曾多次讀到類似事故的報道。由于所在地區未發生過該類事故，在此不做具體事例詳解。

事故類型三

擱淺  沉沒
        2015年1月16日7時許，一艘湛江籍漁船在廣東湛江硇洲海域實施海上作業時，因船體漏水沉沒，船上8名漁民跳海求生。目前僅有1人獲救，其余7人仍下落不明。
       漁民跳海后，其中1人在海上漂流3個多小時后被過往的集裝箱船救起。據該獲救漁民介紹，7時左右，他們的漁船在湛江硇洲東南海域約16海里處作業時船體進水，加上當時海上風大浪高，在短短的20多分鐘內漁船就沉沒了。
       2014.12月，74歲老船長林福來祖孫3人與8位印度尼西亞漁工，駕“漁發222號”漁船出海捕魚，19日深夜返航途中，在野柳地質公園外岬附近觸礁翻覆，造成老船長死亡、20歲孫子林嘉祺與漁工杰努定失蹤，二兒子林建文與7位漁工獲救。觸礁地點離老船長家門口不到兩2海浬(1海浬＝1.85公里) 。搜救人員指出，漁發222號觸礁斷成數截后，先救起落海的林建文(44歲)與7位漁工，分析失聯祖孫與漁工杰努定可能“卡在船上”、或在失事地載浮載沉，海巡隊和親友及漁民都推測，很可能是掌舵者精神不濟、在強風巨浪吹襲下，一下子卡在礁巖，再退出時，船身破裂翻覆，海難仍待海事調查才能厘清真相。?

據韓聯社報道，韓國漁船“501五龍號”1日在俄羅斯白令海海域進行作業時遇險沉沒，據了解，7名外籍船員和1名韓國船員等共8人獲救，但韓國船員在獲救后因體溫過低而不幸身亡，其余52人下落不明。韓國外交部表示，獲救的7名外籍船員包括1名俄羅斯籍、3名菲律賓籍、3名印尼籍船員。關于事故發生的原因，據韓國國際廣播電臺報道，“501五龍號”漁船沉沒事故對策本部1日下午表示，該漁船在海浪極高的惡劣條件下進行捕撈作業時，大量海水沖進船內捕撈魚處理倉且艙內排水口被暫時堵住是此次海難發生的直接原因。
       而部分沉船船員家屬指出，在惡劣海上和天氣條件下強行進行捕撈作業才是沉船事故發生的原因，“501五龍”號去年12月在俄羅斯白令海遭遇海難，事發時船上共有60人，其中7人獲救27人身亡，其余26名船員仍下落不明。韓國《中央日報》稱，“501五龍號”是一艘擁有36年船齡的老化遠洋漁船，在風速高達20米每秒、浪高4-5米、且海水溫度低于零度的惡劣海域開展捕撈工作，這不能不讓人質疑其背后的人為因素。

事故類型四

人員失蹤
?
       2013年9月 14日，一艘北海籍漁船在斜陽島附近海域被一貨船撞沉，肇事船只逃逸，5名漁民落水，最終有3人獲救，2人失蹤。
?      15日晚，在潿洲島外，一艘漁船的發動機著火，漁民向海上110報警的同時積極自救，請求潿洲島的朋友送滅火器材過來。當海上搜救中心派北海救助基地的船只趕到時，出事漁船已經自救成功。
?      16日中午，在北海市僑港鎮海上一號燈塔附近，一名女子從正在作業中的漁排上落水。
?     救助人員說：失蹤者均沒穿救生衣，采訪中記者獲悉，在3名落水失蹤人員中，均沒有穿救生衣。南海救助局北海基地的工作人員遺憾地說：如果他們穿了救生衣，生還的幾率會很大。在14日的事故中，3名獲救漁民落水時均拿到了救生衣，而兩名失蹤者沒來得及拿到。而16日在漁排上作業的女子也沒有穿救生衣。據統計，海難事故死亡或失蹤人員沒穿救生衣的占七八成，“按要求，凡上船出海的人員，必須穿救生衣”。

事故類型五
碰  撞

2015年，1月5日5時左右，綏中海域發生一起兩船相碰事故，一艘木質漁船被一艘采砂船碰撞后側翻，事故共造成9名船員落水，其中1名船員獲救脫險，8人失蹤。肇事船只逃逸。
       2014.12.17日埃及 南西奈省紅海海域14日發生一起撞船事故，導致至少13名漁民死亡，14名漁民失蹤。
       當天凌晨，一艘載有45人的漁船“F/V Badr”號與一艘集裝箱船在蘇伊士灣海域相撞后傾覆。埃及方面表示，該集裝箱船懸掛巴拿馬國旗，由科威特公司運營，14日凌晨自意大利一港口駛出。
       2014,11,6日凌晨，一艘臺州籍漁船在寧波海域被一艘散貨船撞沉，船上29名船員中，26人獲救，3人失蹤。
       臺州籍漁船“浙臺漁冷32017”正滿載而歸往回走，被從南向北行駛的散貨船“粵電6”碰撞后沉沒。
       失蹤的3人，一人是溫嶺石塘人，另外兩人是外地人?！?名受傷船員，受了外傷，并無大礙。”
       2014年12月15日，洋浦港發生一起海上碰撞事故，“鑫川26”貨輪駛離航道過程中碰撞一艘漁船，事故未造成人員傷亡。
?      15日19時47分，貨輪“鑫川26”輪在洋浦港內駛離航道時，在8#燈標附近與一艘“桂北漁23018”漁船發生碰撞，造成漁船船體變形，鋼板裂開。事故并未造成燃油泄漏和人員傷亡，初步調查損失達十余萬元。
二、我們應該怎么辦？
1.加強防范意識，嚴禁以下操作
（1）漁船超載、裝載不合理、違規違法搭人載物；
（2）船員作業不穿著救生衣；
（3）甲板上網具等移動物體未采取定位措施；
（4）漁船遇大風、大雨、大霧、封航期等極端氣候冒險作業；
（5）夜間無航行燈進行航行或作業；
（6）船員不按規定持證上崗、非駕駛人員無證駕駛；
（7）船員生產作業過度疲勞；
（8）船員未按規定辦理人身保險。

二、我們應該怎么辦
2.加強學習培訓，提高漁船船員素質
（1）改善漁船船員年齡偏大問題，合理調整隊伍；
（2）提高漁船船員文化程度，加強職業安全技能；
（3）嚴禁漁船船員違反安全生產操作規程作業；
（4）加強漁船船員應急處置能力；
（5）提高漁船駕駛員經驗，提高實際操作技能；
（6）漁船駕駛員要熟悉灘涂地貌、航道；
（7）嚴禁漁船駕駛員違規航行；
（8）提高船員、船長安全生產主體責任和第一責任意識；
（9）提高船員、船長安全生產管理能力。

二、我們應該怎么辦
3.加大漁業安全投入，加強安全保障能力
（1）加強漁港、漁用航標、氣象服務、漁船監控等安全基礎設施建設；
（2）加強漁民安全教育、漁船漁民互助保險等安全保障體系 建設。
（3）漁船及時更新、及時修理、及時報檢；
（4）配備漁船救生、消防、通信等安全設備、及時換新；
（5）持證上崗；
（6）漁船及漁民參加保險。

不當之處敬請指正，謝謝。

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