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深基坑施工安全控制及事故案例

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深基坑施工安全控制及事故案例
備注：1
一、深基坑施工安全控制要點
        深基坑工程安全質量問題類型很多，成因也較為復雜。在水土壓力作用下，支護結構可能發生破壞，支護結構型式不同，破壞形式也有差異。滲流可能引起流土、流砂、突涌，造成破壞。圍護結構變形過大及地下水流失，引起周圍建筑物及地下管線破壞也屬基坑工程事故。粗略地劃分，深基坑工程事故形式可分為以下三類：

1.1、基坑常見事故
備注：2
一、深基坑施工安全控制要點
1、基坑周邊環境破壞
        在深基坑工程施工過程中,會對周圍土體有不同程度的擾動，一個重要影響表現為引起周圍地表不均勻下沉，從而影響周圍建筑、構筑物及地下管線的正常使用，嚴重的造成工程事故。
        引起周圍地表沉降的因素大體有：
        基坑墻體變位；
        基坑回彈、隆起；
        井點降水引起的地層固結；
         抽水造成砂土損失、管涌流砂等。
         因此如何預測和減小施工引起的地面沉降已成為深基坑工程界亟需解決的難點問題。 
備注：3
一、深基坑施工安全控制要點
        左圖為2010年1月，深基坑施工導致的南寧市中興街路面開裂事故。

右圖為2010年4月，深基坑施工導致的廣州市中山三路路面開裂事故。

備注：4
一、深基坑施工安全控制要點
        2010年5月，深圳地鐵5號線太安站基坑施工引起周邊居民樓及路面裂縫 。
備注：5
一、深基坑施工安全控制要點
        2010年8月，上海逸虹景苑小區項目基坑施工導致周邊房屋及路面開裂。
備注：6
一、深基坑施工安全控制要點
2、深基坑支護體系破壞，包括以下4個方面的內容：
 基坑圍護體系折斷事故
        主要是由于施工搶進度，超量挖土，支撐架設跟不上，是圍護體系缺少大量設計上必須的支撐，或者由于施工單位不按圖施工，抱僥幸心理，少加支撐，致使圍護體系應力過大而折斷或支撐軸力過大而破壞或產生大變形。下圖為2008年蘇州某深基坑事故。
備注：7
一、深基坑施工安全控制要點
2、深基坑支護體系破壞，包括以下4個方面的內容：
 基坑圍護體系折斷事故
上圖為2008年杭州地鐵深基坑施工中地下連續墻折斷破壞 
備注：8
一、深基坑施工安全控制要點
2、深基坑支護體系破壞，包括以下4個方面的內容：
 基坑圍護體系折斷事故
2011年杭州某深基坑圍護樁折斷事故

備注：9
一、深基坑施工安全控制要點
2、深基坑支護體系破壞，包括以下4個方面的內容：
 基坑圍護體整體失穩事故
        深基坑開挖后，土體沿圍護墻體下形成的圓弧滑面或軟弱夾層發生整體滑動失穩的破壞。下圖為某深基坑圍護整體失穩破壞事故。
備注：10
一、深基坑施工安全控制要點
2、深基坑支護體系破壞，包括以下4個方面的內容：
 基坑圍護體整體失穩事故
      2008年11月15日下午，杭州蕭山湘湖段地鐵施工現場發生塌陷事故。風情大道長達75m的路面坍塌并下陷15m。行駛中的11輛車陷入深坑，數十名地鐵施工人員被埋。
備注：11
一、深基坑施工安全控制要點
備注：12
一、深基坑施工安全控制要點
             事故造成21人死亡、24人受傷、直接經濟損失4961萬元，是中國地鐵建設史上最慘痛的事故。21名責任人被究責，其中10人被追究刑事責任。
備注：13
一、深基坑施工安全控制要點
 基坑圍護踢腳破壞
    由于深基坑圍護墻體插入基坑底部深度較小，同時由于底部土體強度較低，從而發生圍護墻底向基坑內發生較大的“踢腳”變形，同時引起坑內土體隆起。右圖為某深基坑發生“踢腳”破壞。

2、深基坑支護體系破壞，包括以下4個方面的內容：
備注：14
一、深基坑施工安全控制要點
2、深基坑支護體系破壞，包括以下4個方面的內容：
 坑內滑坡導致基坑內撐失穩
        在火車站、地鐵車站等長條形深基坑內區放坡挖土時，由于放坡較陡、降雨或其他原因引起的滑坡可能沖毀基坑內先期施工的支撐及立柱，導致基坑破壞。右側兩圖為2009年杭州地鐵1號線鳳起路站坑內土體滑坡引起的支撐體系破壞。

備注：15
一、深基坑施工安全控制要點
3、土體滲透破壞，包括以下3個方面內容：
基坑壁流土破壞
        在飽和含水地層（特別是有砂層、粉砂層或者其他的夾層等透水性較好的地層），由于圍護墻的止水效果不好或止水結構失效，致使大量的水夾帶砂粒涌入基坑，嚴重的水土流失會造成地面塌陷。左圖為某深基坑止水帷幕滲漏、樁間流土事故。

備注：16
一、深基坑施工安全控制要點
上圖為寧波某深基坑發生流土與地面塌陷

備注：17
一、深基坑施工安全控制要點
基坑底突涌破壞
        由于對承壓水的降水不當，在隔水層中開挖基坑時，當基底以下承壓含水層的水頭壓力沖破基坑底部土層，將導致坑底突涌破壞。下圖為上海某深基坑坑底內發生承壓水突涌。

備注：18
一、深基坑施工安全控制要點
基坑底管涌破壞
        在砂層或粉砂底層中開挖基坑時，在不打井點或井點失效后，會產生冒水翻砂（即管涌），嚴重時會導致基坑失穩。下圖為湖南浯溪水電站二期深基坑出現管涌 。

備注：19
一、深基坑施工安全控制要點
 以上深基坑工程安全質量問題，只是從某一種形式上表現了基坑破壞，實際上深基坑工程事故發生的原因往往是多方面的，具有復雜性，深基坑工程事故的表現形式往往具有多樣性。

備注：20
2.1 安全控制要點
一、深入了解地質特性與周邊環境
1、在深基坑施工前，施工單位必須深入了解建筑場地及周邊、地表至支護結構底面下一定深度范圍內地層結構、巖土性狀、含水層性質、地下水位、滲透系數等地質參數；在深基坑施工過程中，特別是土方開挖過程中，若發現實際開挖所揭露的地質條件與設計所參考的地質資料有異，應及時向設計反映，必要時采取適當的補強措施。 
2、施工前，需要對周邊環境資料按設計圖紙進行現場核實，熟知鄰近建筑物的位置、層數、高度、結構類型、基礎類型；
二、解決好水的問題

一、深基坑施工安全控制要點

備注：21
2.1 安全控制要點
三、基坑開挖與支撐
分段分層、分塊開挖、先中間后兩邊、隨挖隨撐、限時完成
二、深基坑施工安全控制要點

備注：22
2.1 安全控制要點
三、基坑開挖與支撐
一、深基坑施工安全控制要點

縱向土體坡度過陡，下雨后易發生縱向土體滑移 
備注：23
2.1 安全控制要點
三、基坑開挖與支撐
降低無支撐暴露時間是控制基坑變形，保障基坑安全最重要的環節；做不到隨挖隨撐，圍護結構就有可能出現較大變形，地連墻與加固接縫的旋噴樁之間即產生了滲漏通道,造成地墻接縫滲漏；基坑施工期間，要及時對支撐施加預應力,及時并有效地施加預應力是控制基坑變形的重要環節；基坑開挖期間需加強對支撐的觀察，鋼支撐失穩前一般有拱起側彎或下沉的先兆；
一、深基坑施工安全控制要點

備注：24
2.1 安全控制要點
三、基坑開挖與支撐
一、深基坑施工安全控制要點

鋼支撐背后空隙大，與地連墻不密貼 
備注：25
2.1 安全控制要點
三、基坑開挖與支撐
一、深基坑施工安全控制要點

鋼支撐施工要點
  ·鋼管或型鋼組件制作
  ·水平腰梁要連續
  ·斜撐要考慮水平剪力
  ·設置端頭板
  ·施加預應力
  ·大跨度時設置臨時立柱
  ·防墜落措施
  ·現澆鋼筋混凝土支撐
備注：26
2.1 安全控制要點
四、回筑要快
深基坑開挖到底,進行墊層、底板施工前,一般為風險最高階段,此階段必須調集全部力量,晝夜施工； 墊層應分塊進行控制施工，結構施工段的墊層也可分成幾小段，200平方米以上的基底不能置留一天以上；“澆筑墊層和底板要搶，回筑速度關系基坑安全
五、充分重視監控量測工作
現場監測提供動態信息反饋來指導施工全過程

一、深基坑施工安全控制要點

備注：27
2.1 安全風險管理要點
 6）做好施工監測和第三方監測。
 7）受限空間作業，坍塌、涌水、觸電、物體打擊、中毒與窒息、高墜等風險并存，易發生事故，需強化安全細節管理。
 8）采用爆破法施工，易發生事故而且后果嚴重，震動過大、過多也容易誘發隧道坍塌。因此爆破設計和爆破專項施工方案都應該經過專家評審，辦理爆破作業許可及使用許可，嚴格落實爆破專項方案等。 
一、深基坑施工安全控制要點

備注：28
2.1 安全風險管理要點
 6）做好施工監測和第三方監測。
 7）受限空間作業，坍塌、涌水、觸電、物體打擊、中毒與窒息、高墜等風險并存，易發生事故，需強化安全細節管理。
 8）采用爆破法施工，易發生事故而且后果嚴重，震動過大、過多也容易誘發隧道坍塌。因此爆破設計和爆破專項施工方案都應該經過專家評審，辦理爆破作業許可及使用許可，嚴格落實爆破專項方案等。 
一、深基坑施工安全控制要點

備注：29
二、典型事故分析

1、武漢地鐵王家灣站基坑垮塌事故
2、杭州地鐵一號線基坑坍塌事故
3、杭州中醫藥大學站基坑涌土事故
4、廣州海珠城廣場基坑坍塌
5、某車站主體結構高處墜落事故
6、某基坑支護起重傷害事故
7、深圳地鐵一號線基坑地表沉陷
備注：30
二、典型事故分析

武漢地鐵王家灣站基坑垮塌事故原因分析
王家灣站為武漢市軌道交通4號線與3號線的換乘車站，采用“十”字型換乘，外帶商業開發。車站位于漢陽區龍陽大道與漢陽大道交叉路口，地處繁華地段。漢陽大道紅線為50m，龍陽大道紅線為60m。在漢陽大道和龍陽大道路中均有規劃高架橋經過。
2012年12月30日，王家灣站基坑開挖工程中，3號線方向南端頭基坑出現垮塌事故。
備注：31
二、典型事故分析

（一）基坑垮塌過程
根據“基坑局部坍塌搶險的技術咨詢意見”中的情況分析，武漢市軌道交通3號線王家灣站南端頭井開挖施工深度至17m左右（距基底標高約2m），第一道鋼筋混凝土內支撐及第二、三道鋼支撐已安裝完畢。2012年12月30日 上午11時30分左右，南端頭井坑壁發現滲水，伴隨坑邊地表下沉，路面開裂，12時左右南端頭支護樁突然在樁頂以下約10m處折斷，靠近端頭井側壁部分支護樁受牽引發生較大變形，冠梁破壞，端頭井基坑局部坍塌。
根據施工方匯報的情況，在早上10點左右就發現混凝土支撐（第一道支撐）出現微裂縫，隨后圍護樁間抹平出現掉皮現象。現場在11點多發現滲水，地面下沉路面開裂……（后面的情況與咨詢意見一致）。
但與現場業主溝通了解情況。因當時施工方說在約在10m深度出現裂縫，問裂縫到底在什么位置，是第二道支撐之上還是之下，答復說，現場工人說的是地下10m的位置（對第二道支撐之上或之下沒有明確說，顯然是不太清楚的）
  
備注：32
二、典型事故分析

（二）、原因分析
工地出現垮塌事故后，在4號線全線工地巡檢途中，有施工單位反映，在當時王家灣站基坑出現問題后，他們被要求過去支援，看到的情況并不是某某局施工單位自己匯報的那樣。
而且根據支援搶險單位的反映，在漢陽這邊地質條件好的位置，有些做法，比較普遍如果沒有架設第二道鋼支撐，支護結構的情況如下：
開挖至9.4m的內力及位移：

備注：33
二、典型事故分析

（二）、原因分析
1、設計是足夠安全可靠的。
2、施工到底按照設計圖紙要求實施沒有，無人查證。
3、樁體斷裂應是受彎折斷，非施工、業主所稱的受剪破壞。
4、根據現場及相鄰工點單位了解情況，施工現場十分過分，將設計的富裕度全部吃掉。
5、鋼腰梁在盾構井等角部位置(尤其不是擴大段的端頭井)，并不可靠，建議今后全部改為混凝土腰梁，避免施工單位安裝滯后甚至不安裝。
6、基坑雖然填平，但是斷樁的形態在重新挖開后是可以看到的。雖然支撐的多少，理論上也是可以查證的，但實際因土方重新開挖時間長，無法完全控制過程，一旦施工方想隱瞞，難以找到確實證據。
7、最終官方處理意見是，事故是因為端頭井外的污水管漏水致土層變差，最終致樁剪短。當然，明白人想想也知道是怎么回事。
8、經過該事故后，武漢市4號線地鐵基坑設計，加強了端頭井處第一道撐以下的腰梁設計(尤其是非擴大段的)，建議為混凝土腰梁。
備注：34
二、典型事故分析

（三）、結論
開挖至17.0m的內力及位移：
根據前面計算樁的最大承載力：
抗彎承載力設計值：             1840KN*m
抗剪承載力設計值（加密區）：    1350KN
抗剪承載力設計值（非加密區）：   740~1020KN
（因抗剪與剪跨比λ=M/(V*h0)有關，且1≤λ≤3）
實際在開挖至14.8m時，樁體受到的實際彎矩即將達到設計最大承載力，但仍有少量余地，此時樁有較大位移，應開始出現征兆。
在開挖至17.0m時，樁體抗彎承載力完全不能滿足要求，此時最大彎矩值在地下9m位置。
為何在開挖至17m才出現事故，而不是在14.8m出現，因地下管線漏水情況等，無法確認。但可以肯定的說，土層的條件實際好于設計中考慮都變成淤泥土（C=5KPa，Φ=5°）；根據設計規范取值的混凝土等級、鋼筋強度等均有一定安全可靠率，實際混凝土強度、鋼筋抗拉強度等均大于設計值，故基坑沒有在開挖至14.8m時出現問題。
根據工點設計院向現場施工管理人員了解，鋼腰梁是否設置了抗剪蹬，施工單位人員支支吾吾說“部分位置有”，估計現場實際是沒有按照設計要求設置的。
備注：35
二、典型事故分析

杭州地鐵4號線南段中醫藥大學站南基坑“7?8”涌土事故
（一）事故經過
2016年7月8日22時30分左右，寧波易通建設有限公司在杭州地鐵4號線南段中醫藥大學站南基坑進行地連墻堵漏施工時，發生一起死亡4人、受傷2人的基坑涌土事故，事故造成直接經濟損失532萬元。
 2016年7月8日18時許，寧波易通公司堵漏班班長胡良鈺安排周政等7名堵漏工，在南基坑封堵墻西側第五道鋼支撐附近進行堵漏作業；騰達建設集團派出4名普工協助。堵漏人員使用厚度約1厘米、長度約80厘米、高度約50厘米的鋼板，由電焊工焊接固定在地連墻鋼筋及膨脹鏍絲上面，封堵漏水點。22時30分許，位于第三道和第四道砼支撐之間（距地面約13米以下）的封堵墻（ZQ5）與西側主體地連墻（W24）處已封閉好的堵漏鋼板，突然被北基坑的泥沙沖開，形成一個寬約90厘米、高約3.5米的缺口，北基坑內約800立方米泥沙從該缺口處瞬間涌入南基坑，其泥沙沖擊并掩埋了正在南基坑底部（距地面約25米）堵漏施工的8名作業人員。事故發生后，騰達建設集團項目部立即啟動應急預案，組織施救，當場從淤泥中救出4人，另4人失蹤。4名獲救人員經武警醫院醫治后2人當日康復出院，另2人住院治療；4名失蹤人員于7月9日20時前全部搜出，經醫院搶救無效死亡。
備注：36
二、典型事故分析

杭州地鐵4號線南段中醫藥大學站南基坑“7?8”涌土事故
（一）事故原因分析??? （一）直接原因。??? 1.主體W24幅連續墻與ZQ5幅封堵墻的接縫存在嚴重質量缺陷，形成事故隱患。實際施工中主體W24幅連續墻采用了一字型式，未按設計圖紙規定的十字型式施工，且施工時未能有效控制主體W24幅連續墻與ZQ5幅封堵墻的接縫質量，形成沿豎向通長、最大寬度達900毫米的質量缺陷區域、明顯的滲漏通道和受力薄弱部位。??? 2.針對墻幅接縫的嚴重質量缺陷而采取的補救措施不當。基坑開挖過程中該部位出現滲水流砂現象后，使用鋼板在坑內隨挖隨堵的補救措施，且鋼板與地連墻連接不牢靠，受力性能差，未能從根本上解決安全隱患，滲漏通道依然存在，導致封堵墻北側水土流失嚴重，土體空隙加大，形成涌土通道。
備注：37
二、典型事故分析

杭州地鐵4號線南段中醫藥大學站南基坑“7?8”涌土事故
（一）事故原因分析??? （二）間接原因。
    1.寧波易通公司施工組織管理不到位。寧波易通公司在組織地連墻施工時，未按照設計方案要求組織施工，改十字幅墻為一字幅墻；在組織堵漏施工時，未有針對封堵墻嚴重滲漏的具體情況，制定相應的專項堵漏措施；未對施工人員進行必要的安全生產教育和培訓，安全意識淡薄。 
    2.騰達建設集團安全生產檢查不嚴格。騰達建設集團沒有及時檢查發現寧波易通公司未按設計圖紙澆筑基坑（W24幅連續墻），驗收把關不嚴；在組織堵漏作業時，未有針對封堵墻嚴重滲漏的具體情況，采取相應的專項堵漏方案，督促寧波易通公司進行堵漏施工作業。在天氣連日降雨的情況下，仍然在基坑封堵墻附近違規堆積土方，直接加大了接縫缺陷部位的側向壓力。
    3.上海三維公司安全監理不到位。上海三維公司沒有及時發現和阻止寧波易通公司未按設計圖紙澆筑基坑（W24幅連續墻），驗收把關不嚴；未能有效督促補漏施工，發現北基坑堆土載荷過大后，沒有及時督促施工單位落實整改措施。
    4.杭州市地鐵集團安全生產管理不嚴。杭州市地鐵集團未能有效督促施工單位嚴格落實各項安全規定，未能及時發現施工單位未按圖紙施工；未有及時發現并制止施工單位在北基坑臨時違規堆土，消除事故隱患。
備注：38
二、典型事故分析

廣州海珠城廣場基坑坍塌事故
（一）工程概況
    海珠城廣場基坑周長約340米，原設計地下室4層，基坑開挖深度為17米。
 該基坑東側為江南大道，江南大道下為廣州地鐵二號線，二號線隧道結構邊緣與本基坑東側支護結構距離為5.7米；基坑西側、北側鄰近河涌，北面河涌范圍為22米寬的渠箱；基坑南側東部距離海員賓館20米，海員賓館樓高7層，采用φ340錘擊灌注樁基礎；基坑南側兩部距離隔山一號樓20米，樓高7層，基礎也采用φ340錘擊灌注樁。
備注：39
該工程地質情況從上至下依次為：填土層，厚0.7~3.6米；淤泥質土層，層厚0.5~2.9米；細砂層，個別孔揭露，層厚0.5~1.3米；強風化泥巖，頂面埋深為2.8~5.7米，層厚0.3米；中風化泥巖，埋深3.6~7.2米，層厚1.5~16.7米；微風化巖，埋深6.0~20.2米，層厚1.8~12.84米。
由于本工程巖層埋深較淺，因此，原設計支護方案如下：
 基坑東側、基坑南側偏東34米、北側偏東30米范圍內，上部5.2米采用噴錨支護方案，下部采用挖孔樁結合鋼管內支撐的方案，挖孔樁底標高為▽—20.0米。
 基坑西側上部采用挖孔樁結合預應力錨索方案，下部采用噴錨支護方案。
 基坑南側、北側的剩余部分，采用噴錨支護方案。后由于±0.00標高調整，后實際基坑開挖深度調整為15.3米。

二、典型事故分析

備注：40
    本基坑在2002年10月31日開始施工，至2003年7月施工至設計深度15.3米，后由于上部結構重新調整，地下室從原設計4層改為5層，地下室開挖深度從原設計的15.3米增至19.6米。由于地下室周邊地梁高為0.7米。因此，實際基坑開挖深度為20.3米，比原設計挖孔樁樁底深0.3米。
新的基坑設計方案確定后，2004年11月重新開始從地下4層基坑底往地下5層施工，至2005年7月21日上午，基坑南側東部樁加鋼支撐部分最大位移約為4.0cm，其中從7月20日至7月21日一天增大1.8cm，基坑南側中部噴錨支護部分，最大位移約為15cm。

二、典型事故分析

備注：41
（二）事故過程
    2005年7月21日12時左右,在廣州海珠區江南大道南珠城海廣場深基坑發生滑坡，導致三人死亡，4人受傷，地鐵二號線停運近一天，7層的海員賓館倒塌，多加商鋪失火被焚，一棟7層居民樓受損，三棟居民被迫轉移。下面是一些事故照片。

二、典型事故分析

備注：42
二、典型事故分析

備注：43
二、典型事故分析

備注：44
二、典型事故分析

備注：45
二、典型事故分析

備注：46
二、典型事故分析

備注：47
二、典型事故分析

備注：48
（三）事故原因
（1）本基坑原設計深度只有16.2米，而實際開挖深度為20.3米，超深4.1米，造成原支護樁成為吊腳樁，盡管后來設計有所變更,但對已施工的圍護樁和錨索等構件已無法調整，成為隱患。
（2）從地質勘察資料反應和實際開挖揭露，南邊地層向坑內傾斜，并存在軟弱透水夾層，隨著開挖深度增大，導致深部滑動。
（3）本基坑施工時間長達2年9個月，基坑暴露時間大大超過臨時支護為一年的時間，導致開挖地層的軟化滲透水和已施工構件的銹蝕和錨索預應力的損失，強度降低，甚至失效。
（4）事故發生前在南邊坑頂因施工而造成東段嚴重超載，成為了基坑滑坡的導火線。
（5)從施工紀要和現場監測結果分析，在基坑滑坡前已有明顯預兆，但沒有引起應有的重視，更沒有采取針對性的措施，也是導致事故的原因之一。
二、典型事故分析

備注：49
   事故調查結果與處理結果與2005年9月20日在廣州日報公布：對7個建設責任主體及其20名責任人給予行政處罰或處分，其中7名主要負責人因涉嫌觸犯刑法被司法機關依法逮捕;對事故發生負有監管責任的14名行政人員給予降級或降級以下的行政處分和責令作出深刻檢討，并責成相關單位對市政府作出書面檢查。
二、典型事故分析

備注：50
在以后深基坑工程中，我們還應注意以下施工安全控制要點：
（1）設計、施工安全性報告控制：初步設計階段施工單位應制定深基坑設計、施工安全性報告。安全性報告應通過專家評審。
（2）支護結構和土體加固工程施工安全質量控制：地下連續墻、SMW工法、鋼或混凝土支撐等基坑支護結構和土體加固施工中涉及安全性能的重要工序的施工質量應滿足法規標準和設計要求。

二、典型事故分析

備注：51
（3）安全管理人員監管：作業時，施工單位專職安全生產管理人員應在現場進行管理。
（4）基坑臨邊防護：基坑四周、操作平臺等臨邊處應設置防護欄桿，應牢固可靠。 
（5）立體交叉作業控制：當應用土代模澆筑混凝土支撐，支撐下的土方開挖后，施工單位應及時清除支撐下粘結的土石。上下層立體交叉作業時，應設置隔離設施。 
（6）施工進度控制：施工單位報送的進度計劃應滿足基坑安全性要求。

二、典型事故分析

在以后深基坑工程中，我們還應注意以下施工安全控制要點：
備注：52
通過該事故，可得出以下深基坑事故防范經驗：
（1）對深基坑工程特點應有深刻的認識，基坑工程時空效應強，環境效應明顯，挖土順序、挖土速度和支撐速度對基坑圍護體系受力和穩定性具有很大影響。
    施工應嚴格按經審查的施工組織設計進行。應及時安裝支撐(鋼支撐)，及時分段分塊澆筑墊層和底板，嚴禁超挖。深基坑圍護結構設計應方便施工，深基坑工程施工應有合理工期。

二、典型事故分析

備注：53
（2）基坑工程不確定因素多，應實施信息化施工。
    監測點設置應符合規范和設計要求。監測單位應認識科學測試，及時如實報告各項監測數據。項目各方要重視基坑的監測工作，通過監測施工過程中的土體位移、圍護結構內力等指標的變化，及時發現隱患，采取相應的補救措施，確保基坑安全。

二、典型事故分析

（3）有多道內支撐的基坑圍護體系應加強支撐體系整體穩定性。
    考慮到基坑工程施工中，第一道支撐可能產生拉應力，建議第一道支撐采用鋼筋混凝土支撐。對鋼支撐體系應改進鋼支撐節點連接型式，加強節點構造措施，確保連接節點滿足強度及剛度要求。施工過程中應合理施加鋼管支撐預應力。
    應明確鋼支撐的質量檢查及安裝驗收要求，加強對檢查和驗收工作的監督管理。
備注：54
（4）巖土工程穩定分析中，要合理選用分析方法。
    抗剪強度指標的選用，與其測定方法、安全系數的確定要協調一致。在土工參數選用時應綜合判斷，并結合地區工程經驗，合理選用。
    作為施工方，在有條件的情況下應對設計進行適當的驗算，在此基礎上提出合理化建議，優化施工組織設計，確保深基坑的安全和實現效益最大化。

二、典型事故分析

（5）施工中應加強基坑工程風險管理，建立基坑工程風險管理制度，落實風險管理責任。
    每個環節都要重視工程風險管理，要加強技術培訓、安全教育和考核，嚴格執行基坑工程風險管理制度，確保基坑工程安全。

備注：55
二、典型事故分析

深圳地鐵9號線深圳灣公園站、文錦站地連墻漏水事件
2015年3月19日下午17:00時，9101標深圳灣公園站41軸處底板上方3米處地下連續墻突然發生漏水，隨后滲漏處變化為口徑約30cm涌水。本次險情最終導致深圳灣公園站第81軸區域積水達3米深。
深圳灣公園站涌水現場
中建八局9101深圳灣公園站涌水事件
備注：56
二、典型事故分析

深圳地鐵9號線深圳灣公園站、文錦站地連墻漏水事件
事件原因分析：
      1、位于深圳灣公園站基坑北側改遷的排洪箱涵臨時開口封堵不嚴，當日下午漲潮時，海水從箱涵出水口處倒灌，并從封堵不嚴的臨時開口處溢出，流入基坑北側地下連續墻背面土層中，隨著地下水位升高最終從地下連續墻薄弱處噴涌 ，導致大量海水涌入基坑 。
     2、施工單位在明知箱涵存在沒有封堵嚴密的臨時開口，可能會涌水影響基坑施工的情況下，仍然以僥幸心理強行組織基坑開挖施工。
     3、地下連續墻存在質量缺陷，未引起重視。
造成影響及處理措施：
      深圳灣公園站工期已嚴重滯后，事件發生后損失工期1星期。
      9號線建設分公司對此次事件給予全線通報批評并罰款10萬元的處罰。

中建八局9101深圳灣公園站涌水事件
備注：57
二、典型事故分析

深圳地鐵9號線深圳灣公園站、文錦站地連墻漏水事件
中建三局文錦站地連墻滲漏水事件
       2014年11月24日，基坑挖至BB121與BA122地下連續墻位置時，地連墻出現滲漏水，施工單位當時只采取簡單的堵漏措施處理，至11月25日， 該處漏水加大，進而發展為嚴重漏水，并攜帶泥沙涌入基坑， 造成基坑外地面、沉降，從而導致雨水管及給水管破裂。
支撐架設不及時
涌水嚴重
文錦站滲漏水現場
備注：58
二、典型事故分析

深圳地鐵9號線深圳灣公園站、文錦站地連墻漏水事件
中建三局文錦站地連墻滲漏水事件
原因分析：
1、未按設計和規范要求，及時進行逆作法地連墻施工，挖土施工前軟弱地層旋噴注漿加固效果不好。
 2、 施工單位不重視基坑開挖安全，違反深基坑開挖“先撐后挖” 的規定，不及時架設支撐，導致基坑變形過大，造成基坑外泥水流失，引起地面沉降及管線損壞。
以上原因直接導致文錦站連續發生兩起嚴重的地連墻滲漏水事件。
備注：59
二、典型事故分析

車站主體結構高處墜落事故
（一）事故經過
某地鐵車站施工，其中混凝土模板的安裝拆卸由民營工程公司分包。事故當天，分包公司正在搭建車站風道模板。13：30時木工陸ΧΧ、吳ΧΧ在基坑12-15軸第二道鋼管支撐上用6根方木﹝長4mΧ寬2.6m﹞搭成臨時平臺，并要求將一捆約30根方木堆放在此平臺上。隨后二人分別站在承載平臺的兩根鋼管支撐上等待吊運。當方木快要吊運到指定地點時，東側鋼管支撐上的木工上前扶住方木，站在西側鋼管支撐上的陸ΧΧ準備去扶方木時，不慎從距結構底板4.4m 高的臨時平臺上墜落。墜落后頭部插在結構底板預留的側墻鋼筋上，經急救確認陸ΧΧ死亡。
備注：60
二、典型事故分析

車站主體結構高處墜落事故
（一）事故原因
 1.直接原因：
  施工現場作業人員，擅自在基坑內鋼管支撐上違章搭設簡易操作平臺，在不具備安全作業條件的情況下進行高處作業，是造成這次事故的直接原因。
 間接原因：
   （1）分包公司項目部對施工現場安全管理不力，對違章行為沒有予以及時制止;
   (2)施工公司項目部對分包施工現場擅自在鋼管支撐上加載﹝搭設平臺并放置方木﹞失察，對分包隊伍管理存在薄弱環節，對基坑內違章作業組織不堅決。
    (3)工程指揮部對施工現場監督管理不細，發現問題不夠及時。
    (4)對施工現場作業人員安全教育培訓不到位。
   2.主要原因：
分包公司現場管理不力，違章作業，是造成這次事故的主要原因。
備注：61
二、典型事故分析

基坑支護起重傷害事故
（一）事故經過
2011年9月，XXX從蘇州A公司承接了位于鼓樓區某軟件城02幢樁基工程基坑支撐梁工程的部分吊運業務。同年9月22日下午，XXX駕駛自己的安利牌16T汽車吊進入工地現場。XXX等人將該汽車起重機停放于基坑東南角圍墻外側的回填土上，并聘用無汽車吊特種作業操作證的YYY進行基坑內混凝土吊運作業。2011年9月23日晚7時許，XXX安排無汽車吊特種作業操作證的ZZZ接來工地并安排上機操作。次日下午16時許，ZZZ在無起重指揮特種作業操作證的SSS的指揮下，將料斗向上提升出基坑，向左旋轉大臂時，汽車吊突然向基坑方向發生側翻，料斗下落，將正在基坑內分撿鋼筋的WWW砸中，造成WWW死亡。
備注：62
二、典型事故分析

基坑支護起重傷害事故
（二）事故原因
（一）直接原因
汽車吊超重起吊，在吊運過程中突然側翻，側翻過程中大臂將料斗進一步前送，料斗隨之下落，砸中在基坑內作業的工人。
（二）間接原因
1、汽車吊停車作業點位置選擇不當，汽車吊液壓支撐腿下墊設墊木不規范不牢靠。
2、A公司安全管理不到位，未審核汽車吊操作員、起重指揮員的特種作業操作證，未制定吊運安全技術措施；現場安全檢查不到位，未能及時發現作業現場的安全隱患；安全教育不到位，未能教育、督促從業人員嚴格執行本單位的規章制度和安全操作規程。
3、汽車吊機主XXX安排無汽車吊特種作業操作證的人員進行作業。
4、汽車吊指揮SSS無起重指揮特種作業操作證，違法上崗作業。
5、汽車吊操作員ZZZ無汽車吊特種作業操作證，違法上崗作業。
備注：63
二、典型事故分析

深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制
地鐵大新站位于南山區桃園路與前海路交叉路口，呈東西走向，周邊有交通繁忙的道路、住宅小區（最近的建筑物離基坑邊沿15米）和大量的市政管線（燃氣、給水、污水、電信、電力、路燈和雨水等）。
大新站車站長度215米，車站標準段寬度19.1米，盾構井段22.6米，基坑最大開挖深度18.5米，車站兩端設置盾構工作井。車站上部為回填土、開山石，中板標高附近分布有淤泥、飽和粗砂層和礫砂層，基坑下部埋設范圍內以礫質粘性土和砂質粘性土為主，地下水埋深約1.3～3.2米。
車站圍護結構采用排樁+內支撐設計方案，排樁結構為φ1200鉆孔灌注樁(樁間距1350㎜)，樁間采用φ600旋噴樁嵌縫止水，內支撐體系為工字鋼組合圍檁＋鋼管內支撐，基坑豎向共設三道支撐。
備注：64
二、典型事故分析

深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制
大新站出現險情前，基坑正處于開挖階段，發生險情的車站西端基坑已開挖長度約80m，其中西側1～5軸26米范圍底板已完成。見下圖。
備注：65
二、典型事故分析

深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制
險情的發展和搶險主要經過分為4個階段：
第一階段（3月8日至9日中午）：出現安全隱患并加大，現場處理階段。3月8日監理與業主代表在施工現場發現正在開挖的車站西段基坑土方開挖速度太快，鋼支撐架設沒有及時跟上，造成局部超挖（8軸——12軸），存在安全隱患，立即要求承包商停止土方開挖并架設鋼支撐；此階段基坑監測數據正常，鋼支撐軸力、樁體變形、地面沉降均未出現突變。由于承包商施工力量薄弱導致鋼支撐架設緩慢。
第二階段（9日中午至10日早晨6點）：險情初顯，初步搶險階段。9日中午，承包商正在架設鋼支撐過程中，發現10軸——11軸北側第一道圍檁、8軸——9軸北側第一道圍檁受到鋼支撐頂壓出現較大變形，鋼支撐活動端松動，部分鋼支撐軸力消失或滑移；現場采取加支撐時間上已經無法控制變形加大，承包商聯系土源準備進行局部回填。
備注：66
二、典型事故分析

深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制
險情的發展和搶險主要經過分為4個階段：
第三階段（10日6點至11日凌晨）：險情加重，搶險階段。10日早晨6點已完成第二道、第三道支撐架設共7根，但是6點30分左右情況發生突變，（6）——（7）軸北側第一道圍檁突然變形、（9）軸——（11）軸第一道圍檁、（6）——（9）軸第二道圍檁、（6）軸——（7）軸第三道圍檁變形突然加劇。見下圖。基坑南側地面開始出現大幅度沉降，道路監測點DL2，在10日9點測得單次沉降值283.5㎜（12小時內數據對比），累計沉降值405㎜，其他監測點沉降值較9日變化均達到30㎜以上。施工圍墻下沉開裂嚴重。進入全面搶險階段。
備注：67
二、典型事故分析

深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制
備注：68
二、典型事故分析

深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制
險情的發展和搶險主要經過分為4個階段：
第四階段（3月11日凌晨至13日）：檢查結構情況，鞏固搶險階段。經過第三階段的搶險，險情得到控制后，指揮部組織技術人員對基坑的圍護結構情況進行了現場檢查，（6）——（11）軸兩側灌注樁從中板以下相向收斂，在第三道支撐部位達到300—500mm。凌晨發現基坑南側（9）軸兩側5根圍護樁存在環向裂縫，見下圖。現場采取進一步措施。13日樁體變形、冠梁沉降、地面沉降監測數據變化明顯收斂，單日變化值在5㎜以內，基坑穩定，基坑支護體系安全受到控制。

備注：69
二、典型事故分析

深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制
備注：70
二、典型事故分析

深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制
搶險情況
地鐵公司主要領導和涉及工程建設等部門負責人和各參建單位主要負責人在接警后一小時內趕到現場，地鐵建設方面的社會專家們也先后趕到。這時，承包商現場指揮體系和技術決策體系處于混亂狀態，基本上無法組織起有效的搶險工作。
情況十分危急，如果不能迅速組織起有效搶險指揮體系，制定正確的搶險方案，不但隨時會發生基坑坍塌安全事故，還會產生嚴重的次生災害，造成施工人員和鄰近建筑物內居民傷亡。地鐵公司領導當機立斷，根據公司應急預案，宣布成立搶險指揮部，公司主要領導擔任指揮長，由地鐵公司、設計院、監理單位、承包商領導和知名專家組成指揮部成員，成立工程組、專家技術組、監測監控組、道路管線組、安全防護組、對外協調及宣傳組、后勤保障組和調查分析組。經過專家技術組的磋商，形成應急搶險方案：

備注：71
二、典型事故分析

深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制
搶險情況
（1）用混凝土對（6）—（11）軸之間的坑底進行填充封底，阻止圍護結構灌注樁底部進一步向坑內變形。混凝土從10日上午十點半開始澆筑；到下午五點共澆注近七百方混凝土。
（2）同時在（7）—（9）軸冠梁位置增加4根臨時支撐，在原1、2道支撐之間增加一道臨時支撐4根，防止上部圍護結構樁體內傾，分散現有鋼支撐的軸力、遏制地面進一步下沉；
（3）調集全線其他承包商的施工力量增援加快超挖位置的支撐架設速度,范圍為 （8）—(9)軸第三道支撐3根、(9)—(11)軸第二道支撐4根、(11)—(12)軸第一道支撐3根。
10日中午兩點半，基坑發出異常聲響，第二排有一根鋼支撐掉落，險情惡化，這時混凝土澆注量還較少，且時間短還未起到支撐作用。架設新的鋼支撐因鋼圍檁的進度慢還未能建立支撐效果。指揮部果斷通知鄰近居民樓人員全部撤離，以確保萬一出現意外造成人員傷亡。在區政府、公安部門和小區物業處支持下，一個小時內建筑物內的居民全部撤離，關閉水電氣。居民得到妥善安置。
備注：72
二、典型事故分析

深圳地鐵一號線2007.3.10大新站基坑重大險情控制
搶險情況
下午五點起，由于封底混凝土開始發揮作用，地面沉降和基坑兩側圍護結構向中間變形收斂，基坑變形趨于穩定，到10日夜間，首排增設鋼支撐完成，地面沉降速率從白天7㎜/小時減少到0.3㎜/小時；基坑險情得到控制。
11日清晨檢查圍護結構情況時發現基坑南側（9）軸附近約5根圍護樁存在環向貫穿性裂縫。于是，在裂縫位置的南北兩側樁腳灌注混凝土，中午完成灌注，并于11日夜間將原第1、第2道之間的臨時支撐向東延伸4根、向西延伸2根，并在樁裂縫位置上方增加一道臨時支撐，至13日基本完成全部增設臨時支撐、超挖段支撐的架設。13日樁體變形、冠梁沉降、地面沉降監測數據穩定，基坑支護體系安全。見下圖。
經過跟蹤監測，鄰近建筑最大沉降在10毫米以內。未發生市政管線超標沉降或斷裂。

備注：73
血淋淋的事實和經驗給了我們什么樣的提示？
我們如何保障自己在工作中的安全？  
如何保護同事在作業中不出事故？
智者以教訓防治流血
愚者以流血吸取教訓 
二、典型事故分析

備注：74

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