那么，單位究竟該如何進行事故責任認定呢？如果按車輛傷害事故而論，司機應負該起事故的全部責任，這樣做，對司機而言是不公平的。如果按交通事故而論，根據交安法相關規定，本期交通事故對客貨車而言，是一起負次要責任或無責任的交通事故。其主要責任應歸于當時違規占道行駛并逃逸現場的面的車。司機的責任最多是轉彎沒有鳴笛，沒有提前減速慢行，現場處置不當。

　　3、對事故責任者的處理

　　既然司機無責或負次要責任，那么這起事故主要承擔者應是處置指揮者，報警求救，保護事故現場是他在事故發生后的第一責任。司機最多按單位對交通事故的處罰規定，按事故責任所占金額的百分比進行處罰。

　　三、企業應急管理存在的缺陷

　　1月24日，某地質勘探隊雪天車輛側滑墜溝事故，雖不是一起性質較為嚴重的交通事故，但是事故后果令人難以想象，或者叫令人難與設想。因為當時車上有7人，如果車速過快，導致墜崖，恐怕傷及的不是1人，而是7人。

　　所以，我們必須把本次事故作為一個案例進行系統分析，找出在突發情況來臨時，企業在應急管理方面存在的缺陷，才能提升企業的應急管理能力和實際應急水平。

　　1、對突發情況的危險性缺乏足夠的認識

　　地質勘探是一個點多、線長、面廣的流動性作業。一般一個單位通常有十幾個項目工程處，大的有200多人，小的不足10人，其安全生產大多受施工環境、地形條件和氣候影響。如遇山洪災害、雷電天氣、雨雪天氣等，人員的應急避險，疏散逃離，安全轉移，應是地質單位應急管理的主要任務。

　　但是，長期處于封閉閉塞的山區作業，人們對自然災害、氣象災害、山區火災災害危險性缺乏足夠的認識。如本次雨夾雪的天氣預警短信的通知，事發單位工程處處長、副處長沒有及時通知各作業班組組長，使各班組作業人員缺乏對雨夾雪天氣危害性的認識，就是一個很好案例。如果工程處處長對突發降雪的危害性有足夠的認識，能夠認識到降雪將會導致人員在山上行走不便，有發生人員摔傷、有墜崖、有滑落和交通事故的危險性，那么他在接到單位安辦人員短信預警后，應該有一個前期的安排。

　　2、接警后應急響應意識和措施不足

　　十幾個工地負責人接到這樣的短信，只有五個人回復了短信，內容大致是這樣：好的，知道……。

　　從這一點可以看出，地質單位基層負責人缺乏應急響應意識，不知道接到這樣的短信后，他們該怎么辦？

　　按理說，作為單位安辦人員發出預警信息后，下屬基層單位負責人都應該根據人員分布情況，做出緊急情況應急響應計劃，通過手機、對講機或喊話，告訴所有施工人員沿山路撤人，集中到某地或某村集合待命，等待車輛接送。

　　對承擔接送任務的司機，應通知他們行車減速，注意側滑等。

　　對于后勤人員，趕快檢查食堂內糧油儲備情況，職工宿舍煤炭燃料情況，及時安排人員購置等。

　　只回答好或知道，沒有具體的預防風險的具體措施，是起不到任何防范作用的。

　　3、處置事故時缺乏報警求救意識

　　突發情況的來臨，如何處置事故，是考驗一個基層單位負責人應急指揮能力的標準。

　　一般情況下，無論現場發生什么樣的事故，現場負責人都應本著排險救人，報警求救保護現場的原則進行。當事故蔓延事態超過自己處置能力的時候，或自己沒有能力去控制事態發展，不適合自己去救人的情況下，現場負責人應一邊安排人員撤離現場，一邊報警求救，遵循屬地救援為主的原則。

　　對于本起交通事故，現場負責人不能以后果不太嚴重，現場肇事司機逃逸為由，不去報警，私自處理事故現場。這樣不但給自己帶來麻煩，帶來損失，而且在事故責任認定，對自己的司機處理上，引發了爭議，把本不屬于自己的責任和損失攬在自己頭上，不僅給單位造成了損失，而且使逃逸現場的肇事者逍遙法外。

　　前車之鑒，后事之師。只有從僥幸、小事故的預警、接警、響應、處置方面不斷總結經驗教訓，我們才能提高自身風險意識、應急意識和科學處置能力。
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