1903年12月17日，在美國北卡萊納州的海灘上，萊特兄弟設計的“飛行者1號”飛機試飛成功，從此揭開了人類從事航空活動的新紀元。今年，在全世界隆重紀念飛機發明100周年時，環球遼闊的藍天上已有近50萬架飛機在翱翔。

百年來因飛行事故墜毀了數以10萬計的飛機，付出了無數的生命代價。當1921年美國開始統計飛行事故萬時率時，平均每飛行1萬小時發生46.8起嚴重飛行事故。如今，世界民航飛機的飛行事故萬時率已達到0.01的水平。民航飛機已成為人類外出旅游的最便捷、最安全的交通工具。在這輝煌成就的背后，航空安全走過了坎坷的歷程，這段歷程，也給了我們許多寶貴的啟迪。

一、飛行事故使各國空軍付出了沉重的代價

在軍隊擁有世界上第一架軍用飛機之前就發生了飛行事故。1908年9月17日，美國陸軍從萊特兄弟公司購買第一架飛機，在驗收的最后一次飛行中發生嚴重飛行事故，飛機起飛后因機械故障而失去控制。陸軍中尉塞爾弗里奇在飛機墜地后不久死亡，飛機發明人奧維爾·萊特受重傷。事故原因是一只螺旋槳松脫，發生劇烈振動，使飛機失去控制。

在“航空兵”誕生時，飛行事故隨之發生。1912年，英、法等國在其軍隊里成立航空隊，世界上軍隊里的一個新成員“航空兵”就誕生了。是年的9月10日，英國皇家軍隊航空隊的一架飛機在飛行中因機翼蒙布撕裂而墜毀，2名飛行員死亡。從此，飛行事故就一直伴隨著各國航空兵部隊的成長歷程，如同揮之不去的影子。

第一次世界大戰（1914～1918年）中，參戰國以“一切為了戰爭的勝利”為最高行動準則，而把飛行事故的損失看成是戰爭代價的可以接受的一部分，導致參戰國發生飛行事故損失的飛機，是戰損的飛機的3倍。

第二次世界大戰（1939～ 1945年）中，參戰國因發生飛行事故損失的飛機，是戰損飛機的1.1倍。美國在第二次世界大戰中戰損飛機20500架（包括在地面被炸毀），而因飛行事故損失的飛機則達21000架之多。在空戰最激烈的1943年，美國空軍戰損飛機3847戰，死亡飛行員2392人；而因飛行事故損失的飛機則達5024架，死亡飛行員3426人。

朝鮮戰爭（1950～1953）年）中，按照美軍的統計，被中、蘇、朝部隊擊落的飛機有963架，另有78架墜毀原因不明（我方公布的擊落美機的數據為1309架），但因飛行事故損失的飛機則達945架，死亡飛行員1144名。

1980年4月24日，美軍前往伊朗營救人質的“藍光行動”中出動8架直升機和6架運輸機，因機械故障1架直升機中途返航，1架迫降后無法繼續飛行，另1架與運輸機相撞起火，造成直升機和運輸機各1架燒毀，特遣隊員在大火中8死5傷，營救行動被迫中途夭折。

1991年的海灣戰爭中，多國部隊（共出動1730架飛機）在作戰中損失飛機29架，因飛行事故損失飛機則達34架。

美軍在打擊阿富汗塔利班的戰爭（2001年10月～2002年6月）中，在享有絕對制空權的情況下，沒有飛機被擊落，卻有9架飛機因飛行事故墜毀，造成11人死亡。

二、飛行事故原因調查，促進了飛機研制技術的進步

最初，對由于機械原因導致的飛行事故，人們采用提高飛機局部的強度設計來解決。這是一種直觀的、缺乏理論指導的處置辦法，它與消除導致飛機局部結構破壞的顫振等原因不發生關聯，因此不能有效地制止同類事故再次發生。在此后的發展中人們逐步發現，只有對系統失效模式的理論分析、故障再現試驗及采取的有針對性的改進措施，才能從更深層次上解決飛行事故暴露出的各類問題。每起機械原因事故調查幾乎都揭示出該系統的一種失效模式，從理論上弄清楚這種失效模式，有針對性地改進系統的設計，防止這類失效再次發生，才能有效地降低飛機的事故發生率。這種對飛行事故的處置方法一直延續至今。

1．顫振事故

20世紀30年代，英國蛾式殲擊機連續發生9次在大速度時空中解體事故。20世紀40年代，英國臺風殲擊機在3年間發生20起空中解體事故。研究這些事故，發現蛾式飛機在高亞音速時機翼發生的顫振、臺風殲擊機發生的由升降舵振動引起的水平尾翼顫振，是導致事故的直接原因。為此制訂了新的強度規范，使此后設計的飛機避免了發生同類問題。

2．疲勞事故

1952～1954年間，最早投入使用的噴氣式客機英國慧星客機先后墜毀8架。從深海中打撈出的殘骸上找出了最初破壞的結構件，后經進行機身水槽疲勞試驗驗證，確認事故原因是機身結構在高空發生疲勞斷裂。從此，新的飛機設計規范要求飛機必須確定其整機疲勞壽命和實行整機疲勞試驗制度。

3．超音速解體事故

20世紀40年代末，在突破音速的試飛中發生了多起飛機解體事故。1949年蘇聯“米格17”殲擊機第一架樣機在大速度俯沖時意外墜毀。與此同時，法國的“神秘”式殲擊機空中解體，美國“天光”式飛機在試圖超音速時失事。研究這些事故，發現了飛機超音速飛行時的特有現象——“音障”。為突破“音障”而進行的飛機設計產生了現代超音速飛機。

4．尾旋事故

1966～1970年5年間，美國空軍因進入尾旋（即螺旋）而墜毀飛機226架。20世紀60年代初投產的F—4“鬼怪式”戰斗機，到1972年底為止因尾旋事故已墜毀170架。1974～1976年，美國民用飛機也發生了723起尾旋事故。尾旋事故極大地刺激了對尾旋研究工作的開展。此后新設計的飛機，廣泛采用翼身融合體和失速特性較好的翼型，提高舵面效率，采用主動控制技術等，使防尾旋研究工作有了很大進展。20世紀70年代末投產的F—16戰斗機號稱從未發生過尾旋事故，俄羅斯蘇—27飛機也做出了迎角超過110°的“眼鏡蛇機動”飛行，而未進入失速尾旋。

5．艦上起降事故

1911年和1916年，美、英兩國飛機先后在軍艦上起降試飛中發生嚴重飛行事故。為防止發生此類事故而進行的研究，誕生了航空母艦，并促進了適合于在艦上起降的艦載飛機的改進設計。

6．損傷容限設計

1977年，一架使用5萬小時的B707—300型客機因水平尾翼折斷而墜毀。斷口顯示出明顯的疲勞斷裂區。檢查同型飛機，發現33架有同樣裂紋存在。進一步的深入分析認為，根本原因是疲勞壽命和“破損—安全”概念還不能保證飛機的飛行安全，從此，“損傷容限”概念在新的飛機設計規范中得以迅速推廣。這次事故還引出了“飛機老年病”的研究課題。

7．余度設計

20世紀50年代初，人們認識到飛機系統的單一通道設計不能保證系統功能的可靠實現，必須采用多通道設計。例如，當液壓系統失效不能實現飛機起落架正常放下時，就必須由冷氣系統或人力操縱系統來實現起落架應急放下。由此產生了系統的余度設計技術，并迅速被飛機操縱系統、機輪剎車系統、導航系統、通訊系統等采用。

8．計算機參與飛機系統控制

技術進步是推動安全工作發展的有力杠桿。為最大限度地減少人的操作和計算負擔，自動完成程序操作轉換，完成人難以承擔的信息高速處理工作，減少人的失誤，采用計算機參與系統的控制成為必然趨勢。自20世紀70年代以來設計的新機中，大量采用計算機參與復雜系統的信息處理，并使飛機的縱向操縱安全性等技術難點迎刃而解，飛機操作自動化水平進入一個新階段，飛機的安全性水平也有了進一步的提高。

三、在查明飛行事故原因保障飛行安全的工作中，國際航空界形成了許多重要的共識

1．調查飛行事故的目的

飛行事故原因的調查是工程技術的調查。因此，調查飛行事故的目的有兩個：一是查明事故原因，預防同類事故再次發生；二是改進飛機的設計，提高飛機的安全性水平。

①查明事故原因。實踐證明，在每一次事故的原因調查和責任調查中，如果將責任的調查放在首位，那就不能客觀地進行對事故原因的調查分析，就找不出或不承認造成事故的真正原因，無法采取預防措施，同類事故可能再次發生。

②改進飛機的安全性。國際民航組織的《飛機事故調查手冊》提出的要求是：一要通過事故調查，檢查民航飛機的耐墜毀性和機上人員的安全防護水平；二要對事故調查中暴露出的各個影響安全的問題都要采取措施。總的要求是，通過事故調查，從航空工程技術上不斷地提高飛機的安全性水平。因此，調查飛機事故的目的是為了采取補救性的措施，防止同類事故再次發生。

2．調查飛行事故必須要由獨立的專職機構承擔

由獨立的專職機構承擔飛行事故的調查，這是一條原則。獨立的專職的飛行事故調查機構，不受事故所在單位及其系統的領導和干預，獨立的事故調查機構只對事故調查結論的正確性負責，對國家負責，因而能保證每次事故結論的客觀性、正確性。1991年蘇聯解體后，新獨立的12個國家都一致認為保持一個獨立的飛行事故調查機構極其重要，都愿意出錢保持原蘇聯的航空安全機構，由此成立了一個“國家間航空委員會”，下設“飛行安全委員會”，負責承擔各國的飛行事故調查工作。美國是由國會直接領導的“交通安全局（NTSB）”（其主席由總統任命）和由交通部領導的“聯邦航空局（FAA）”來調查民航飛機事故的。

3．飛行事故原因調查是工程技術調查

飛行事故原因調查是工程技術調查，由飛行事故調查機構的專家進行。飛行事故責任調查是行政、司法調查，由行政或司法部門進行。因此，飛行事故原因調查和飛行事故責任調查是兩類不同性質的調查，通常不能混合進行。如果同時進行責任調查，被調查者更多地會去考慮責任問題，就難以獲得事故原因的真實情況，會直接影響到對事故原因的調查。并不是每次飛行事故調查都需要進行事故責任調查。事故責任調查通常是在查明飛行事故原因的基礎上進行。

4．飛行事故調查中的“物證”分析必須由認可的專職機構承擔

在由獨立的專職機構進行飛行事故調查時，必須確認該機構的權威性和人員技術水平、業務素質，用于檢測分析的儀器設備應符合要求，以保證“物證”分析報告的客觀性和正確性。在由獨立的專職機構進行飛行事故調查時，“物證”鑒定是極為嚴肅的工作，有重要的法學意義，必須由國家或行業經考核認可的機構承擔，其中從事“物證”鑒定的技術人員的資格應當得到認可。

5．按照多原因論調查飛行事故

國際民航組織曾對以往8年間各國民航客機發生事故的原因進行分析，單一原因導致的飛行事故占28%，兩個原因的事故占54%，三個原因的事故占14%，四個原因的事故占4%。近年來的趨勢是單個原因事故的比例逐年下降，多原因的事故的比例持續上升。從預防事故的角度看，以多原因論分析飛行事故，能夠以系統論的觀點對各個發生問題的環節都采取措施，有效地降低事件重復出現的概率，堵塞管理漏洞，提高系統的安全性水平。

6．飛行事故調查的結論意見應當公布

民航飛機的事故調查結論意見應向社會公布，軍航飛機的事故調查結論意見應在本系統內公布。公布事故調查結論，主要是為了使大家共同接受教訓，防止同類問題再次發生，并且能夠引起各有關方面人員的關注，從技術上徹底解決暴露出的問題，也是對在職人員進行安全教育的極為寶貴的案例資料。

7．航空安全工作的重點立足于“事前預防”

航空安全走過了一個坎坷的歷程后，已經完成了工作重點由“事后調查”向事前預防的轉移。飛機“三性