2000年的航空安全形勢表明，即使非常安全的航空公司和性能很好的飛機，也可能會發生飛機墜毀事故。法國航空公司的協和飛機不但發生了該型飛機的第一起死亡事故，而且整個協和飛機機隊都被停飛。新加坡航空公司發生了自公司成立以來的第一起死亡事故。美國西南航空公司發生的飛機沖出跑道事故，雖然僥幸沒有造成人員傷亡，但是它損害了這家低票價航空公司重視安全的形象和公司成立以來一直保持著非常安全的記錄。

2000年，航空公司發生的死亡事故起數由1999年的48起降為37起，死亡人數卻由1999年的730人增加到1126人。2000年航空公司發生事故的死亡人數略低于近10年來的平均數－1246人。總得來看，航空公司在90年代初期的死亡事故較少，1996年達到最高峰，后來又逐步降低到接近1990年的35起。

1991年～2000年世界航空死亡事故和死亡人數一覽表

見表

在2000年所發生的事故中，除協和飛機發生的事故外，最恐怖的事故應屬阿拉斯加航空公司的MD－80飛機墜毀。盡管MD－80飛機的最終事故報告還沒有出來，但是美國國家運輸安全委員會認為，事故原因很可能是控制水平安定面的致動螺桿突然折斷所造成的。致動螺桿折斷可能是維修檢查不當和不夠潤滑造成的。MD－80飛機完全失去控制，幾乎從2000英尺的高空垂直螺旋俯沖，以負載3g撞地墜毀。事故發生后，美國聯邦航空局對阿拉斯加航空公司進行的大檢查中發現，該公司存在不少安全隱患，取得的良好安全記錄純屬僥幸。

在2000年發生的37起死亡事故中，至少有4起死亡事故是由于駕駛員不能正確判斷情況造成的，這不能與駕駛員的能力相提并論。1月10日，瑞士克羅斯航空公司墜毀的薩伯340飛機的駕駛員來自東歐，他們的訓練和部分飛行操作經歷都是按照傳統的俄羅斯模式進行的，對某些位置的錯誤判斷可能是造成這起事故的原因之一。俄羅斯設計的航空地平儀標記的移動與水平指針有關，而水平指針隨著飛機駕駛艙擺動和俯仰。航空心理學專家說，由于飛機地平儀標記的移動與駕駛員有關，它被駕駛員視為他正在操縱的物體，因此更具有協迫性。西方制造的地平儀模擬真實，飛機水平姿態的標記隨駕駛艙移動，而水平指針則模仿真實地平。水平指針移動的差異會導致駕駛員在一種飛機上進行訓練，在另一種飛機飛行 到混亂。

盡管薩伯340飛機駕駛員精力不集中的問題已被排除，但是他開始按標準儀表起飛程序左轉彎后，飛行指引儀開始要求右轉彎，因為右轉彎距離航線點信標最近。這就提出了有關飛行管理系統使用程序的問題。

在其他3起駕駛員不能正確判斷情況的事故中，印度聯盟航空公司和巴林海彎航空公司的墜機事故都是因為駕駛員向機場進近時高度過高、速度過快和繞飛降低高度造成的。聯盟航空公司的波音737－200飛機在霧中繞飛時墜毀，海灣航空公司的空客A320飛機在夜間繞飛失敗后的復飛中墜入大海。聯邦快運公司的賽斯納208B飛機駕駛員，在夜間邊際氣象條件下按特殊目視飛行規則起飛后，在不常見的情況下失去了對飛機的控制。除聯邦快運公司的飛機墜毀事故涉及到在邊際氣象條件下，駕駛員是否應該繼續起飛外，其他3起墜機事故都與駕駛員訓練有關。

下面分六個部分介紹各類事故的具體情況，另有1起由于敵對行動或非法干預造成的死亡事故、19起支線和短程航班及11起非客運航班的死亡事故的具體情況，本文略。

一、定期客運航班死亡事故（6起）

1.1月30日，肯尼亞航空公司一架空客A310飛機在阿比讓機場起飛爬升時墜毀，機上169名旅客和10名機組人員全部遇難。這架空客A310飛機是在21號跑道進行了較長距離的滑跑后，雖然離地起飛，但是僅能保持在低空飛行。在“收起落架”指令發出后2秒鐘，飛機失速并損失高度，最后墜毀在距離海岸約1.5公里海中。飛機失事原因的調查工作是在極其秘密的情況下進行的。后來空客A310飛機的運營者并沒有接到需要對飛機任何結構、系統或發動機部件進行檢查的通知。

2.1月31日，阿拉斯加航空公司一架MD－83飛機在向洛杉磯國際機場進近時，墜毀在加利福尼亞近海，機上83名旅客和5名機組人員全部遇難。事故經過：這架MD－83飛機在31000英尺高度進行巡航飛行時，機組報告俯仰操縱系統出現問題，并試圖進行修正，隨后駕駛員失去了對飛機的控制。后來飛機突然下降到23700英尺，駕駛員又恢復了對飛機的控制。

飛機繼續緩慢下降高度并要求飛向備降的洛杉磯國際機場。已經選擇的下俯安定面不能改變，只能靠升降舵保持對飛機的控制。美國國家運輸安全委員會仍在對事故原因進行調查，安全委員會認為，安定面的螺旋制動控制系統斷裂造成了安定面失控。機組人員不久就放下了襟翼和前緣縫翼并開始向洛杉磯國際機場下降高度。飛機迅速下俯，達到負過載3g，飛機進入急劇螺旋下載，墜入海中。

3.4月19日，菲律賓航空公司一架波音737－200Adv飛機在向菲律賓薩馬爾島弗朗西斯科·邦戈伊國際機場進近時，墜毀在達沃附近，機上124名旅客和7名機組人員全部遇難。事故原因：這架波音737－200Adv飛機正向05號跑道實施儀表進近時，因為05號跑道上有一架飛機而只得復飛。波音737－200飛機的機組人員要求用甚高頻全向信標和測距設備向23號跑道進近著陸并獲得批準。駕駛員在進近過程中報告距離機場約13公里后便失去了聯系。最后發現這架波音737－200Adv飛機墜毀在距離機場跑道入口約7公里的一座小山上，撞擊點的高度大約為570英尺。

4.7月17日，印度聯盟航空公司一架波音737－200Adv飛機在向巴特那機場進近時墜毀。機上共有52名旅客和6名機組人員，事故造成46名旅客、6名機組人員和6名地面人員死亡。事故原因：這架波音737－200Adv飛機獲準用甚高頻全向信標和測距設備切入25號跑道進近著陸，由于機組人員采用了直接切入航道進近著陸，結果造成飛機進場過高，因此機組人員要求繞圈飛行以降低飛機高度。這架波音737－200Adv飛機在繞圈飛行時撞地墜毀。駕駛艙錄音機的錄音證明，飛機在繞圈飛行時失速預警振桿器報警，這表明飛機是因失速而造成墜毀。

5.8月23日，海灣航空公司一架空客A320飛機在向巴林國際機場進近時墜海。機上135名旅客和8名機組人員全部遇難。事故原因：在夜間良好的能見度條件下，機長決定用甚高頻全向信標和測距設備向12號跑道實施進近著陸。當飛機距離接地點只有約1.5公里時，由于飛機距離地面過高和速度過快而不能保證安全著陸，因此機組要求左轉彎繞飛進近著陸。機組在獲得批準后左轉彎繞飛，但是由于飛機仍然距離地面過高，機長決定復飛。機長獲準左轉彎至300度并爬升到2500英尺高度，便于雷達引導第五邊進近著陸。發動機功率增至最大，飛機姿態選擇上仰5度，起落架收起。當飛行速度達到每小時185海里時，飛機發出超速報警（襟翼仍然處于放下狀態），機長把飛機姿態變為下俯15度。最后飛機以小角度俯沖墜入跑道以北約1.5公里處的海中。據調查，事故發生時的風向為90度，風速每小時7海里。

6.10月31日，新加坡航空公司一架波音747－400飛機在臺北桃園機場起飛時墜毀，機上共有旅客159名和20名機組人員，其中79名旅客和4名機組人員遇難。事故原因：獲準在桃園機場05L跑道起飛的這架波音747－400飛機當時卻在已經關閉并且正在進行維修的05R跑道滑跑起飛。發生事故時夜晚天色很黑，能見度差，已關閉的05R跑道仍在作為滑行道使用，而且05R跑道入口處也沒有禁止使用的叉形標志。目前，05R跑道當時的燈光狀況是作為滑行道（僅使用綠色中心線燈）使用還是作為跑道（使用白色邊緣照明燈和中心線燈）使用仍有爭議。

二、非定期客運航班死亡事故（9起）

1.1月5日，天力快運航空公司一架EMB－110先鋒飛機在向尼日利亞阿布扎國際機場進近著陸時墜毀。機上共有16旅客和3名機組人員，事故造成1名機組人員和1名地面人員死亡。事故原因：這架EMB－110飛機在白天目視氣象條件下向機場22號跑道進近，當飛機向第五邊進近轉彎時，飛機失速并墜毀在跑道中心延長線右側。

2.1月13日，瑞士阿維斯托航空公司一架肖特360－300飛機在向尼日利亞布雷加港進近著陸時墜海。機上共有38名旅客和3名機組人員，事故造成22名旅客和1名機組人員死亡。這架肖特360－300飛機是執行利比亞錫爾特石油公司包機飛行的，在白天良好氣象條件下向機場進近著陸時，機長報告兩臺發動機失效，隨即飛機墜入海中。

3.1月22日，多米尼加航空公司一架賽斯納207飛機在多米尼加的拉斯特雷納斯附近執行觀光飛行任務時墜毀。機上6名旅客和1名機組人員全部遇難。事故原因：這架賽斯納207飛機在白天目視氣象條件下，在薩摩納灣進行觀光飛行，由于飛行高度過低，飛機右機翼撞在一棵椰子樹上，飛機安全毀壞。

4.3月25日，烏拉爾快運公司一架安－32飛機在安哥拉萬博機場起飛時墜毀。機上可能有29名旅客和4名機組人員，其中3名旅客死亡。事故原因：這架飛機計劃飛往安哥拉的羅安達，飛機在起飛時中斷起飛，沖出跑道并滑入一條深水渠中。

5.4月9日，俄羅斯沃洛格達航空聯合體的一架雅克－40飛機，在莫斯科謝列梅捷沃機場起飛爬升時墜毀。機上4名旅客和5名機組人員全部遇難。事故原因：這架雅克－40飛機在爬升到大約130英尺高度時失去控制并墜毀。此前，有人曾提出這架飛機不符合起飛要求，而且飛機在起飛前沒有進行恰當的除冰。

6.4月19日，中央非洲航空公司一架安－8飛機在扎伊爾佩帕機場起飛爬升時墜毀。機上20名旅客和4名機組人員全部遇難。事故原因：這架安－8飛機是執行飛往盧旺達基加利航班任務，飛機起飛后不久，機組就報告一臺發動機遭到鳥擊，飛機在試圖返回機場時沒有能夠保持住高度而墜毀。

7.5月17日，阿維雷克斯航空公司一架比奇1900C飛機在加蓬莫安達機場著陸時墜毀。機上共有8名旅客和2名機組人員，其中1名旅客和2名機組人員遇難。事故原因：飛機在雨、霧和低能見度氣象條件下，未達跑道著陸，撞在比機場高度約低150英尺的一個通向跑道的斜坡上。

8.5月21日，美國公務航空公司一架噴氣流31飛機在向賓夕法尼亞州威爾克斯巴勒機場進近時墜毀。17名旅客和2名機組人員全部遇難。事故經過，飛機在陰雨天氣中，向04號跑道實施第二次儀表進近時，機組人員向空中交通管制中心報告兩臺發動機在很短時間內相繼失效，隨后飛機在距離跑道大約17公里處撞地后被大火燒毀。有人曾懷疑燃油被污染，美國國家運輸安全委員會的調查人員沒有發現為這架飛機加油的加油車內燃油被污染的證據，調查人員正在尋找飛機燃油不足或燃油耗盡的證據。

9.7月25日，法國航空公司一架協和飛機在巴黎戴高樂國際機場起飛爬升時墜毀。機上100名旅客和9名機組人員全部遇難。事故經過：飛機在26R跑道起飛滑跑到V1速度后，主起落架左輪軸架上的前右輪胎爆炸，造成左側兩臺發動機輕度損壞，機翼下方和輪艙區嚴重損壞，而輪胎爆炸造成的下翼面燃油嚴重泄漏引發了大火。由于2號發動機出現火警，機組人員關閉了2號發動機，而此時1號發動機也下降到了零推力，飛機處于需用推力大于可用推力和不能加速的飛行狀況下，機組人員失去了對飛機的控制，飛機墜毀。有關人員分析事故原因時認為，飛機輪胎爆炸是因為在這架協和飛機起飛前美國大陸航空公司一架DC－10飛機起飛時脫落在跑道上的一塊金屬條造成的。

三、支線和短程航班死亡事故（13起）