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目標導向的多層次城市軌道交通運營安全風險評價指標體系

文檔作者：張建平1 張凌翔2 張寧2 徐文3 文檔來源： 1．南京地鐵運營有限責任公司 2．東南大學智能運輸系統研究中心軌道交通研究所 3．北京城建設計發展集團股份有限公司		點擊數：	更新時間： 2025年05月11日
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上一篇：平行調試方法的應用及安全風險分析

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都市快軌交通·第31卷第2期2018年4月《運營管理●
doi：10．3969a．issn．1672-6073．2018．02．023
目標導向的多層次城市軌道交通
運營安全風險評價指標體系
張建平1，張凌翔2，張寧2，徐文3
(1．南京地鐵運營有限責任公司，南京210012；2．東南大學智能運輸系統研究中心軌道交通研究所，
南京210096；3．北京城建設計發展集團股份有限公司，北京100037)
摘要：建立合理的城市軌道交通安全風險評價指標體系，不僅能有效反應當前的運營安全水平，也可以為運營
安全管理的發展提供引導作用。闡述城市軌道交通風險評價的構建目標和原則；從人員、設備設施、環境、管理
4個方面對影響城市軌道交通安全風險的因素進行分析，基于車站、線路和線網3個層次的需求，建立多層次城
市軌道交通安全評價指標體系，并對風險評價指標的選取及計算進行分析。
關鍵詞：城市軌道交通；運營風險評價；指標體系；目標導向
中圖分類號：F530．7 文獻標志碼：A 文章編號：1672．6073(2018)02．0135．06
Goal-oriented Safety Risk Evaluation System of
Multi·level Urban Rail Transit Operation
ZHANG Jianpin91，ZHANG Lingxian92，ZHANG Nin92，XU Wen3
(1．Nanjing Metro Operation Co．，Ltd．，Nanjing 2 1 00 1 2；2．ITS Rail Transit Research Institute of Southeast University,
Nanjing 210096；3．Beijing Urban Construction Design&amp;amp;Development Group Co．，Ltd．，Beijing 100037)
Abstract：Establishing a reasonable urban rail．transit safety risk assessment system can not only reflect the current
operational safety level effectively but also provide guidance for developing operational safety management．First，the
construction objectives and principles of the evaluation system are elaborated；second，the factors that affect the urban
rail—transit safety risk from the four aspects of personnel，equipment，environment，and management are analyzed；third，based
on the demand of the three levels of station，line，and network，a multi—level urban rail—transit safety evaluation index system
iS established．and the selection and calculation of risk evaluation indices are analyzed．
Keywords：urban rail transit；operational risk assessment；index system；goal orientation
近年來，隨著社會和經濟的快速發展，城市交通
擁擠狀況日趨嚴重，建立以軌道交通為骨干的綜合交
通體系，對緩解城市交通壓力起到重要作用。城市軌
道交通進入網絡化運營后，線網拓撲結構更為復雜，
收稿日期：2017-04-11 修回日期：2017·05-02
第一作者：張建平，男，本科，總經理。教授級高級工程師，從事
城市軌道交通運營管理，zhang_ip@njmetro．com．on
基金項目：交通運輸部建設科技項目(201 531 8J33080)；江蘇
省重點研發計劃(社會發展)項目(BE2016740 J；
南京地鐵運營有限責任公司專項項目(8550140226)
不同站點、不同線路之間相互影響，局部問題對整個
運營網絡的波及效應和聯動性更加突出【¨。然而城市
軌道交通本身客流密度大，如果發生事故，封閉的運
行環境導致救援難度增大，極易造成嚴重后果，對所
在地區產生負面影響。因此，對城市軌道交通運營風
險評價進行研究顯得尤為必要。
有關城市軌道交通風險評價的研究已形成一些
成果：劉書浩等【2】通過介紹英國城市軌道交通運營安
全評價制度建設、機構設置及執行情況等，分析安全
評價工作先進經驗，結合國內實際情況提出相關政策
建議；王忠文等t3】結合城市軌道交通領域安全評價的
URBAN RAPID RAIL TRANSIT牛35
萬方數據
都市快軌交通·第31卷第2期2018年4月
模式，提出現有的評價都是階段性“一次性”的評價
活動，忽略了過程伴隨的重要性；燕飛等[4】根據國外
的安全評價標準和國內的實際情況，提出基于危險源
分析的安全評價方法以及城市軌道交通項目安全生
命周期中的安全評價要點。但是現有研究成果尚未建
立完善的城市軌道交通運營風險評價指標體系，評
價內容較為分散，服務對象也不明確，評價結果比
較片面，難以落地形成實質性的效果。鑒于此，本
文結合城市軌道交通安全管理工作現狀，從風險評
價的目標著手，探討如何為不同管理層次建立風險
評價指標體系，進而為城市軌道交通風險評價提供
新的思路和方法。
1運營安全風險評價指標體系構建
1．1構建目標及原則
城市軌道交通運營安傘風險評價指標體系的構建
應同時具備評價目標和引導目標。從評價目標來看，
評價指標體系應能從多方面反映運營安全水平，在此
基礎上可以對城市軌道交通運營安全問題的癥結所在
及嚴重程度進行分析，進而提出切實有效的治理方案；
從引導目標來看，評價指標體系應對運營安全管理起
到導向作用，幫助城市軌道交通安全管理部門建立安
全系統工程的概念，提出解決運營安全問題的總體思
路[5】，引導城市軌道交通安全管理從“事后型”、“被
動式”的管理模式向“事前預防”、“主動式”的管理
模式轉變。
城市軌道交通運營安全風險評價指標體系是由若
干個單項評價指標組成的整體，該體系的建立應遵循
系統性、層次性、定性與定量相結合、穩定性與動態
性相結合、可操作性等基本原則，進而能夠全面反映
影響城市軌道交通運營風險的各種因素。
1。2構建基本流程
安全風險評價指標體系的優劣直接影響評價結果
的準確性、科學件及其實際應用的效果，評價指標必
須能夠準確把握影響城市軌道交通的風險因素點，需
要在基于目標、遵循原則的前提下對其進行梳理、分
解、提煉、綜合，最后還要進行必要的修訂和完蓋【6。。
安全風險評價指標體系設計流程如圖1所示。
2運營風險影響因素分析
結合對城市軌道交通歷史事故故障的分析及對實
際運營狀況的調研，得出城市軌道交通運營安全態勢
變化是由人員、設備設施、環境、管理4類因素及其
1 36 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
相互之間的作用、影響所造成的【71，其中前3類因素
是直接致因，而管理因素則是間接致因，如圖2所示。
圖1 安全風險評價指標體系設計流程
Fig．1 Safety risk evaluation index system design flow
圖2 4類影響因素的關系
Fig．2 The relationship among the four influencing factors
人員因素在城市軌道交通運營中主要體現在人的
不安全行為上，人員由從業人員和非從業人員組成，
其中非從業人員主要是指乘客。從業人員的不安全行
為主要受生理、心理和技術3類因素的影響，生理因
素包括身體存在缺陷、工作負荷過高等，心理因素包
括安全意識淡薄、責任心不強、注意力不集中等，技
術因素包括專業知識基礎差、操作技能不熟練、違規
操作等。而非從業人員的不安全行為則包括乘客擁擠、
萬方數據
跳下站臺、強扒車門、誤入區間隧道以及疾病突發等。
設備設施作為影響城市軌道交通運營的重要因
素，主要包括車輛系統、通信系統、信號系統、供電
系統、機電系統、軌道系統、環境與設備監控系統、
自動售檢票系統、土建等設備設施【8】，其良好的質量
和穩定的運轉狀況是城市軌道交通安全運營的重要
保障。
環境因素主要分為內部環境因素和外部環境因
素。內部環境由員工的作業環境和城軌系統內部的社
會環境組成，員工的作業環境包括其工作的站臺、站
廳、隧道等區域，區域內的照明、噪聲、濕度、溫度
等因素對工作人員及乘客的心理變化、疲勞強度和情
緒等都有直接影響；而城軌系統內部的社會環境影響
指地鐵企業員工的職業道德、責任心、安全意識等。
外部環境包括雨雪極端天氣、地震、水災等自然環
境和涉及極端恐怖組織等的社會環境。環境對安全
的影響可能是正面的，也可能是負面的，故需要優
化可控的內部環境，適應不可控的外部大環境，降
低運營安全風險。
管理因素貫穿于“人．機．環．管”系統里的各個環
節，綜合作用于人員、設施設備和環境之中，主要體
現在管理者按照安全運營的客觀規律，對運營系統的
人、財、物、信息等資源進行計劃、組織、協調和控
制。規章制度不健全、管理決策失誤、安全管理不到
位、安全保障不足等都是城市軌道交通安全管理風險
因素。
3目標導向的多層次評價指標體系
在城市軌道交通評價的具體實施過程中，不同城
市軌道交通的地理位置、社會狀況、運營規模、管理
理念都存在著巨大差異，這種差異決定了各個城市在
運營安全方面的工作各具特色。而在各個城市中，不
同線路、車站也由于各種因素的影響，安全風險情況
也不盡相同。傳統的原則導向風險評價相對簡單，更
多依賴職業經驗，重形式而輕實質，而目標導向的風
險評價在重申原則導向的同時，更為具體且更具可操
作性。基于構建目標，考慮不同管理層次的需求，根
據軌道交通自身的結構特點，從車站、線路、線網3
個層面出發構建運營安全風險評價指標體系。
3．1 車站層級風險評價指標體系
車站是城市軌道交通系統中重要的基礎設施，不
同車站的客流量、設備設施狀況、站務人員安排情況
等都不盡相同，隨時影響車站“動態”安全風險的變化。
車站層級的評價是最底層的評價，屬于微觀層面，主
要面向城市軌道交通公司內部各職能部門，需要其掌
握每個車站的風險大小，找出每個車站的薄弱環節，
并為車站安全管理提供依據，對安全風險水平起監測
和安全預警作用。由于風險評價的基礎是風險辨識與
評估，其通過嚴格遵循國標、行標、地標和企業規范
對城市軌道交通的風險項進行全面梳理，就各個風險
項的發生概率、損失程度，并結合其他因素進行綜合
考慮，并與公認的安全指標相比較以衡量每項風險的
嚴重程度【9】，故考慮用風險辨識與評估的結果為該層
級評價作支撐。基于此，車站級風險評價指標體系具
體設計如圖3所示。
圖3 1站放皿l險汁【介j旨}，j、休系
Fig．3 Risk evaluation index system at the station level
在人員因素方面，選取指標主要考察在車站客流最
大的時間段內，站內各重要地點客流的密集程度【10】，該
類指標可通過采集AFC系統客票數據、人工計數、視
頻采集等方式得到，用于反映車站內不同位置的大客
流風險水平。而站務員作為車站的管理者，其技能素
質水平越高，車站的秩序性越好，車站風險越低，可
通過站務員年齡、工齡、職稱等級和文化程度來衡量。
從設備設施因素角度，主要考察車站內機電設備
(包括自動電扶梯、站臺門等)、供電系統、給排水系
統、照明系統、FAS系統等設施穩定性，各類設備設
施發生故障，即使不直接造成事故發生，客觀上也增
大了車站的風險。該類指標可通過車站記錄的各設備
URBAN RAPID RAIL TRANSIT_：=；I新
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都市快軌交通·第31卷第2期2018年4月
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設施的日常負荷強度、檢測合格率和故障發生頻率、
嚴重度、修復時間等定量加權計算得出。對于在評價
結果中，故障后果嚴重的、發生頻率高的設施設備應
及時進行修復，并加強監測和控制。
車站環境因素不但影響乘客和工作人員的舒適
度，同時也影響設備設施的運行狀態和工作壽命。考
慮到實際操作中指標獲取的難易程度，主要選取站內
溫濕度和噪聲污染兩個指標，通過計算溫濕度、噪聲
值的實際測量值與標準值的差值來衡量。對于受環境
因素影響較大的車站，應針對性地做好改善工作。
管理因素主要通過車站管理、應急能力、事故水
平3個方面來體現，反映管理的指標很難通過定量進
行評價，通常采用半定量的方法加以衡量。安全管理
水平可以在定性評價的基礎上，通過專家打分法對安
全管理制度的完善程度和落實程度進行評價。車站應
急能力指數用來反映車站在應對突發事件時的水平，
可通過應急預案的完備性、應急資源的齊全性、應急
演練頻率及效果等相關因素來體現。而車站等效事故
率從事故角度綜合反映車站的風險水平，通過對車站
事故發生的次數、傷亡人數、經濟損失統計等加權計
算得出。
3．2線路層級風險評價指標體系
線路層級的評價是中觀層面的評價，該層面的評
價起到了承上啟下的作用。對于已進入網絡化運營的
大城市，該層面的評價可用于網絡中各線路間的評價
比較，有助于城市軌道交通內部各線路之間取長補短，
降低風險水平。而對于一些中小城市或剛開通軌道交
通還未發展成網的城市，也可用于政府職能部門和城
市軌道交通公司內部對現有線路的總體評價。線路層
面的評價著重針對單線行車過程，行車環境、車輛系
統、軌道系統等因素在該層級起重要作用。基于此，
線路級風險評價指標體系具體設計如圖4所示。
線路由單個車站串聯組成，車站層的評價應該對
線路層的評價起支撐作用。線路車站風險矩陣由車站
層級評價得到，水平軸代表各車站名，垂直軸代表各
車站指標，矩陣內風險數值可以清晰反映線路中各車
站風險對于車站所在線路風險的影響。
在人員因素方面，非從業人員因素主要由線路車
輛滿載率體現，當客流量超過該線路的最大運送能力
時，車廂內乘客擁擠度高，運營風險增大，該指標通
過統計高峰時段內線路中各區間滿載率超過規定值的
個數得到。而從業人員因素方面，駕駛員作為城市軌
138 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
道交通車輛的駕駛者，其業務能力指數由駕駛經驗、
應對突發事件的能力和駕駛技能體現。調度員作為線
路直接的安全管理者和指揮者，業務能力指數則通過
應變能力、應急指揮能力和大局意識來衡量。對這些
崗位的評價也可為以后招聘與培訓相關技術人員提供
依據。
圖4線路級風險評價指標體系
Fig．4 Risk evaluation index system at the line level
設備設施因素方面主要考察車輛、信號、供電、
通信、機電等系統設備設施的風險水平。與車站層不
同，該層面主要考慮行車設備的設計缺陷、維護不當
等問題，可由各設備設施的日常負荷強度、檢測合格
率和故障發生頻率、嚴重程度、修復時間等定量加權
計算得出。軌道系統風險指數根據軌檢車對軌道的相
應指標進行檢查反饋，同時考慮傷損鋼軌的分布情況
來反映鋼軌的安全狀況，對軌道狀況較差路段及時進
行補救，最大限度保障行車安全。
環境因素在該層面主要指對軌行區的環境評價。
大部分的城市軌道交通都是地下線或高架線，故隧道
和高架穩定性對線路的運營安全影響重大，該指數是
通過監控隧道及軟土地基的變形值統計計算而得。而
線路綜合環境指數是對該線路各車站與區間環境狀況
的總體反映，可通過對線路內區間溫濕度、噪聲等環
境指標進行統計計算，并與上一層級對車站的評價結
合起來考慮。
在管理因素方面，線路的安全管理水平是反映該
線路安全管理組織的工作狀態，主要采用半定量的方
萬方數據
法對該線路的專業安全管理人員占有率和安全管理組
織協調性進行衡量。線路等效事故率從事故角度綜合
反映線路的風險水平，通過線路在特定時間內事故發
生的次數、傷亡人數、經濟損失等計算得出。
3．3線網層級風險評價指標體系
線網層級的風險評價屬于最高層級，面向政府職
能部門和軌道交通公司領導決策層，在宏觀層面對城
市軌道交通運營進行評價。對于城市軌道交通的管理
者，通過該層級評價可以準確地了解線網內存在風險
的地點及風險程度，確定關鍵因素，有助于其提出相
應的安全對策，也有助于意外事件發生后，應急資源
的調配及應急工作的開展。同時，在規劃、建設新線
過程中進行有目的性的改善，對提高新線安全水平起
指引作用。該層級主要從線網拓撲結構、運輸能力、
客流量、事故率等幾個角度對網絡化運營進行評價，
而對設備系統故障等細節的評價相對較少。基于此，
線網級風險評價指標體系具體設計如圖5所示。
圖5線網級評價指標體系
Fig．5 Risk evaluation index system at the network level
線網可以看成多條線路組合而成，故線路層的評
價應為線網層的評價起鋪墊作用。線網線路風險矩陣
由線路層級評價得到，水平軸代表各線路名，垂直軸
代表各線路指標，矩陣內風險數值可以明確反映各線
路風險對于線網風險的影響。
在人員因素方面，選取指標均為考察客流的組織
情況服務。乘客的不安全行為主要涉及乘客違規吸煙、
高空拋物至線路、人為盜竊等，雖然發生率不高但不
容忽視。線網滿載率用來反映高峰時段線網某個區間
客流與運力的匹配情況，可通過統計得出。線網換乘
能力匹配度則用于反映換乘站的換乘強度，可通過計
算換乘客流量與車站最大換乘客流量的比值得到。通
過滿載率和換乘能力兩個指標說明客流分布不均衡、
運能運量矛盾、設計標準不適用、預測與發展不匹配
等問題，給管理決策層指明改善方向。而調度員技能
素質指數側重于對整個線網的調度，與線路層級有所
區別。
環境因素選取的指標反映整個線網一定時間內
所有由于環境因素導致的突發事件產生的影響，包
括極端天氣和治安恐襲，用危害損失、影響范圍和
社會影響3類指標進行共同衡量。通過該層級的環
境因素評價，可以找出易受外部環境影響的車站、
區間，有針對性地做好預警工作，有助于在極端天
氣等惡劣條件下，減小部分脆弱區域對于整個線網
行車的影響。
在管理因素方面，線網安全管理水平可用規章制
度的完善程度、標準程度和落實程度來衡量。線網應
急能力指數可反映線網安全管理組織狀態，通過采用
半定量的方法，對線網專業安全人員占有率、安全組
織協調性以及應急物資的完備性進行衡量。該層級可
從線網總體角度對線網的安全管理水平進行評判，對
線網的規章缺陷、管理不到位、應急漏洞等問題進行
針對性加強，有助于建立分層次、分專業的風險防控
機制。
綜上所述，從軌道交通的組成特點來看，由于車
站串聯得到線路，而線路組合形成線網，所以3個層
級評價指標體系既相對獨立，也相輔相成形成一個整
體。各層級評價的側重點不同，精確程度也不一樣。
使用時，應根據各評價的目標和各地鐵實際情況綜合
使用三層評價指標體系，注意考慮同一層級指標之間
的聯系以及上下層級指標之間的關系。不僅要考慮人
員、設施設備、環境三類直接風險致因，還要考慮管
理因素，應將其與控制措施相結合。
4結語
隨著各大城市軌道交通網絡化運營迅速推進，安
全風險評價起促進城市軌道交通安全規劃、設計、管
理、維護形成閉環效應的紐帶作用，對降低運營的風
險性、保障運營安全意義重大。通過分析城市軌道交
通運營安全影響因素，創造性地提出了基于目標導向
的多層次運營安全風險評價指標體系，并針對不同的
層次對象需求選取指標并進行分析。下一步將考慮以
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實際工程項目案例為基礎，將相關數學模型與評價指
標體系相結合作為研究重點，從而提高安全風險評價
的有效性和合理性，為未來城市軌道交通運營安全管
理工作發揮導向作用。
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(編輯：王艷菊)
中國中車獲得伊朗地鐵列車采購大單
中國中車南京浦鎮車輛有限公司與伊朗工礦貿易部下屬工業發展與革新組織日前在伊朗首都德黑蘭簽署價值5億歐
元的供應合同，中車將陸續向伊方提供90列地鐵列車。
根據合同，中車南京浦鎮車輛有限公司承擔車輛設計、生產制造、試驗、運輸、調試、人員培訓及備件和設備供應，并幫
助伊方實現部分零部件國產化。列車設計時速為80km，未來將在伊朗阿瓦士、設拉子和大不理士3座城市的地鐵線路上運營。
摘編自http：／／www．camet．org．en／201 8-03—09
北京地鐵全線將適用所有智能手機
3月26日下午，從北京地鐵官方票務平臺如意行公司獲悉，預計今年上半年北京地鐵全線各站的所有閘機都將實現
刷手機二維碼乘車的功能。據了解，這種“刷碼進站”的方式不要求手機具備NFC功能，只要是智能手機即可使用。
此外．使用該項服務還可享受到地鐵累計優惠票價政策，每月累計乘車消費滿100元，可享受8折優惠，滿150元
可享受5折優惠。
如意行公司相關負責人表示，二維碼乘車業務開通分為兩個階段：第一個是從即將開始的全面公測，在此期間，乘
客可申請參與，成為首批二維碼乘車用戶，并且擁有邀請權限，隨后是第二個正式開通階段，預計2018年上半年開通，
屆時，北京所有易通行注冊用戶都可通過掃描二維碼的方式進出地鐵站。
摘編自http：／／www．chinametro．net／2018．03—28
1 40 URBAN RAPID RAIL TRANSIT

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