摘要：船員方面因素往往是發生事故的主導因素，主要體現在：個人的工作安全意識不足，不能完全明了工作中潛在的危險性，而采取必要的預防措施；平時演練與操演時，未給予高度重視，沒有完全按照操作程序執行。
            船舶主管對安全不夠重視，訓練不足，未能完成按照公司的ISM管理體系的要求。船舶發生安全事故時，主管未能及時的吸取教訓，沒有及時的總結經驗，導致安全事故發生不斷，以至于同樣的錯誤也會頻繁發生。
        關鍵詞：安全、管理、人為因素、船員心理
        做任何事情，安全始終是第一位，這是我們必須認清的。而人為因素是主導安全的重要因素，我們必須意識到它的影響力和重要性，努力去控制人為因素，減少人為引起的安全事故。尤其在航海這個行業里，我們時時刻刻都要注意安全，而船員方面因素往往是發生事故的主導因素，主要體現在：個人的工作安全因素不足，不能完全明了工作中潛在的危險性，而采取必要的預防措施；平時演練與操演時，未給予高度重視，沒有完全按照操作程序執行……下面就我個人的見解和看法來談談人為因素對安全的影響和控制。
        首先，船員的業務能力不足，經驗不足，往往會導致安全事故的發生。我們知道一個合格的海員才能勝任航海這個職業。生產經營單位應當對從業人員進行安全生產教育和培訓，保證從業人員具備必要的安全生產知識，熟悉有關生產規模制度和操作規程，掌握本崗位的安全操作技能，未經安全生產教育和培訓合格的從業人員，不得上崗作業。
        事故回放
            某輪第113航次，于2002年7月30日抵達莫桑比克MOCIMBOA港加載圓木約2000噸，8月10日裝貨完畢，吃水：前7.2米，后7.75米。該輪14時37分備車，15時55分錨離底，船長指引出港。17時零5分定得船位，偏離計劃航線右側1.5鏈。為避4.3拓淺點，當班大副指揮改右080度，船長對此懷疑，立即問大副為什么走080度。大副回答說船位偏南，船長聽說后，至少要走085度，但因其態度不明確，航向仍為080度。17時10分測得航位略偏航線左側，用小舵角使航向從080度慢慢轉為090度。此時水域已近大洋，海面風浪明顯增大，東南風5-6級，該輪右舷受風，使船向左位移。17時12分船體發生劇烈運動，船長迅速令主機停車，船速降為零，觀察船旁可看到珊瑚礁，經GPS定位核實，該輪擱淺在珊瑚礁上。
        原因分析
        （1） 狹水道航行，船長沒有親自指揮，即使駕駛員指揮，船長也沒有現場監督指導，當船長對大副操作有所懷疑時，船長態度不明確，沒有立即糾正錯誤。可以看出大副和船長的經驗不足，業務能力薄弱。
        （2） 對海圖的比例尺沒有概念，不清楚在使用海圖的時候該注意的事項，沒有按照規定及時的進行船舶的定位，即使定位時，只利用了單一的雷達定位，沒有利用目標進行多種手段定位，當目標的選點不清楚時造成了船位的誤差。從而進一步說明了船舶主管的業務能力不足。
          其次，船員的安全意識淡薄，責任心差，也是引起安全事故的主要因素。要想做一個合格
        的海員，必須要有很強的責任心，要有很強的安全意識。工作過程中，始終把安全放在第一位，不僅自己注意安全，還要時時刻刻刻提醒別人，常為別人著想，因為我們每個人都是團隊的一員，船上的每個成員都分擔著部分重要的工作，而且環化相扣，相輔相成，才能達成整體的功能。縱使限于能力或經驗無法自力做好，也要請教他人協助，不能敷衍了事。假如不能認真做好自己分內的事又加以掩飾，勢必留下潛在的危險，給船舶和船員造成財產和生命的威脅。因此，做事要認真踏實，要有很強的責任心，這樣才能防患于未然。
        事故回放
            2003年4月27日凌晨，某輪在大連裝貨后開航，前往湛江加載。4月30日11時50分，該輪三副交班：計劃航線243度，羅經航向243度；航速：13.4節；天氣：晴，東北風
        6級，大浪，能見度7海里。船頭左舷30-40度前方6海里左右有4條漁船，船艏正前方有2條漁船從左向右行駛。
        二副接班后為了避讓漁船下令向左調整航向到225度，值班水手將航向穩定在225度后，打上自動舵就進行了望。船長大約在11時52分上駕駛臺，擬寫中午船位報并到駕駛臺前面了望，等待二副的中午報告。約12時15分船長擬好中午船位報，看了一下雷達（當時雷達放在6海里擋向下偏心顯示），認為漁船距離較遠，只提醒二副注意，就到電表房去發報。約12時25分，值班水手看到在右舷前方30度左右，距離大約3海里的海面上有一條小漁船向左斜插，便告知恰好從海圖室出來的二副。當右舷船距該輪0.71海里時，值班水手再次提醒二副，并回到了操舵的位置。二副說“沒事，它不敢過來”。過了一會兒二副問“現在航向多少？”水手回答“225度。”這時漁船向右轉向后又突然向左轉。約12時39分，二副命令水手改用手操舵，并走215度，水手還沒回答完舵令，二副又接著要左20度、左滿舵，水手在確定是要左滿舵后將舵操到左滿舵，船艏向左轉，即剛有舵效時，該輪與漁船發生了碰撞，此時是12時42分。于此同時，船長正好從電報房出來，聽到二副要舵令的聲音，正好看到漁船的船尾在該輪頭的右位置，即馬上拉車鐘停車，很快又看到漁船從船頭左邊出來，但已經翻扣在水面。
        原因分析
        （1） 船長安全意識淡薄，雖然中午來到駕駛臺對海面進行了了望，卻忽視了雷達的盲區，即周圍海域，他并沒有核實周圍的漁船，等發現時已晚，從而導致了悲劇的發生，碰撞了漁船，奪走了人命。而且船長對二副的業務能力也不了解，對二副的監督不夠，沒有對其進行有效的指導。
        （2） 二副的責任心差，他并沒有保持正規的了望，“沒事，它不敢過來”可以看出二副極其不負責任，做事太武斷，從接班到發生碰撞，很長一段時間都呆在海圖室，沒有對附近的漁船進行連續的判斷。當發現危險時，立馬采取行動，此時已經晚了，悲劇很快就發生了。
        還有一點也很重要，那就是船員的心理因素。好的船員要具有良好的心理素質，因為跑船這個行業是一個相當艱苦的行業，同時也有一定的風險性。船上的生活環境與岸上截然不同，船員的生活孤苦單一，沒有五光十色的生活，所以船員的心理和情緒會受到外界因素很大的沖擊，比如大風浪，航線很長，居住條件差等等。如果一個船員沒有好的心理素質，那在船上就有可能是個隱患，到了緊急情況，他就有可能不能完成分內的事，從而拖累大家，嚴重的話，甚至會導致悲劇的發生。所以，具備良好的心理素質很重要，只有這樣，才能減少人為因素對船舶的影響和控制。
        事故回放
        某輪船長，本身性格屬內向型，平時不太善于與人溝通，也不善于表達個人意見，新任船長時就在黃浦江發生了一次擦碰事故，為此心底埋下一個陰影，只要一聽說去上海港，心里就發慌，腦子一片空白，不知如何是好。該船長第二次接受航次任務再去上海港，他的心里還放不下上次的事。結果他心不在焉，離港時又發生了與他船的擦碰事故。
        原因分析
        當時情況調查顯示，該船長由于性格內向，不敢主動與引航員溝通交流，而且優柔寡斷，如果當時他能主動一點，果斷一點，主動指揮船舶采取避碰行動，就不會導致擦碰事故的發生。
        據調查顯示，80%的安全事故是由于人為因素引起的，畢竟船離不開人。引起安全事故的人為因素包括很多，比如業務能力薄弱，責任心不強，安全意識差，團結意識不足等等，因此，人為因素是船上安全管理的根本要點，良好的人為素質是安全的必要條件。由于船上的工作既多又雜，分工詳細而明確，各干部船員都有自己負責的特定任務和主管特定的機器設備，，應能獨當一面。所謂“一個蘿卜一個坑”，每個職位都必須做好自己的事、發揮其功能，否則就會造成別人的負擔。此外，萬一事情做錯了，也應當坦白承認和報告主管，設法補救和改正。平時做事要把安全放在第一位，要有很強的團結意識，只有這樣，才能減低人為因素引發的安全事故。
        現代海員應當具備良好的素養和個性特質。每個人不論在工作上或日常生活上都難免會遇到困難或挫折，面對問題的時候該如何自處？必須要有樂觀開朗的個性和態度，做事充滿自信、也能信任他人而不猜疑。遇事采取正確的思考，即使遇到緊急情況，也要沉著冷靜，運用良好船藝克服困難。其實海員的心理素質是很重要的，我們要有堅定的信念，還要能克服因情緒起伏所造成的消極沮喪的心態。
        另外，公司或船員對船舶的管理不當也是引起安全事故的關鍵因素。目前一些船東的管理制度不完善，沒有加強對船上的管理，導致船上的管理也很一般。往往管理一般的船舶很容易發生安全事故，很明顯，這就是人為因素所引起的。所以，公司以及船舶主管一定要加強對船舶的管理，遵守各項公約的規定，減少人為因素引發的安全事故。
        結束語：作為一個稱職的海員，我們應當養成良好的素養，要有獨立性、合群性、責任感，要樂觀開朗，同時也要好學不倦，加強自我的修養，以適應航海這個行業。同時，公司以及船舶主管也要加大對船舶的安全管理。只有這樣，在大家的共同努力下，我們才能減輕人為因素對安全的影響和控制。
        參考文獻：
        1． 廈門海隆對外勞務合作有限公司：《航海院校畢業生訓練教材》，2011年1月出版
        2． 梁國珍，黃加亮：《人為因素對船舶航行安全的影響和對策》，2004年第2期