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高等級(jí)鐵路大型養(yǎng)路機(jī)械線路綜合維修的實(shí)踐與思考

文檔作者：貢照華文檔來源：上海鐵路局南京橋工段		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2025年04月23日
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126 上海鐵道科技2010年第1期
高等級(jí)鐵路大型薺路相莉線路綜舍維修硇實(shí)踐與思考
摘要采用大型養(yǎng)路機(jī)械對(duì)線路透
行綜合維修是高等級(jí)鐵路發(fā)展的趨
勢。根據(jù)目前軌道幾何、結(jié)構(gòu)、彈性
(剛度)、線路線形等線路關(guān)鍵技術(shù)和
線路大機(jī)綜合維修主要內(nèi)容及其實(shí)
踐情況，采用系統(tǒng)的方法和先進(jìn)的手
段，是做好高等級(jí)鐵路線路等固定設(shè)
施養(yǎng)修管理工作的有效途徑。
關(guān)鍵詞工務(wù)高等級(jí)鐵路大型齊
路機(jī)械線路綜合維修
隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，運(yùn)輸市
場的競爭越發(fā)激勵(lì)，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品日益
豐富、多元化，在既有的路網(wǎng)上歷經(jīng)六次
大面積提速，形成了集高密度、重載化、
高速化于一體的新型運(yùn)輸特點(diǎn)，同時(shí)，新
建成的客運(yùn)專線也漸成規(guī)模。
這些高等級(jí)的鐵路對(duì)工務(wù)養(yǎng)修帶來
了諸多新的課題，尤其是新建的客專鐵
路和容許時(shí)速大于120km、運(yùn)行動(dòng)車組
列車、速差較大的客貨混運(yùn)既有線，列車
對(duì)線路的破壞有所加快，但對(duì)線路的平
順性、可靠性、安全性要求卻顯著提高。
再者，勞力市場價(jià)格的增長速度迅
速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出原材料和設(shè)備價(jià)格的增長，
用工成本明顯增加，但因?yàn)槿藛T素質(zhì)的
局限，手工作業(yè)效率低下，精度難以滿足
當(dāng)前的安全、質(zhì)量可靠性要求，急需高
效、高精度各種機(jī)械化發(fā)揮主力作用。
由此，必須采取更加科學(xué)、高效、安全、可
靠的手段和方法進(jìn)行線路養(yǎng)修，以更加
匹配的資源投入應(yīng)對(duì)快速發(fā)展的運(yùn)輸
市場需求。
從生產(chǎn)實(shí)踐情況可知，道床、道岔、
鋼軌的修理是高等級(jí)有碴線路設(shè)備修
貢照華上海鐵路局南京橋工段
理的主要T作，占據(jù)大部分的工作和資
源，本文就與以上三種設(shè)備修理緊密相
關(guān)的線路綜合維修的實(shí)踐情況進(jìn)行重
點(diǎn)的分析，以期得到更好的道床線路設(shè)
備修理效果。
一般講，線路綜合維修可采用大型
養(yǎng)路機(jī)械和人工兩種方式進(jìn)行。由于人
1二方式局限于恢復(fù)線路幾何平順的精度
和效率等因素，現(xiàn)在一般僅在普速和次
要的線路進(jìn)行，高等級(jí)鐵路必須積極大
力推行采用大型養(yǎng)路機(jī)械的方式。但近
年來在大量的采用大型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行線
路綜合維修的實(shí)踐中，因?yàn)榉N種原因，修
理精度、效果并不十分理想，特別是修理
單位和各設(shè)備管理單位之間的結(jié)合部，
因?yàn)楦髯猿袚?dān)的不同主體責(zé)任，在線路
綜合維修過程中僅關(guān)注自身的設(shè)備和
作業(yè)項(xiàng)目，缺乏協(xié)同工作，忽視了設(shè)備結(jié)
合部的聯(lián)合整治，給線路維修工作造成
了諸多不利影響，必須及早進(jìn)行糾正，采
取系統(tǒng)、協(xié)同、科學(xué)的理念和方法，充分
發(fā)揮好大型養(yǎng)路機(jī)械的優(yōu)越性，改善線
路綜合維修的效果。
1線路綜合維修的基本要求分析
《鐵路線路修理規(guī)則》闡述了線路綜
合維修的基本要求，概括起來主要包括
改善線路幾何狀態(tài)，改善線路結(jié)構(gòu)狀態(tài)，
保持結(jié)構(gòu)健康，改善線路線形條件，改善
軌道彈性、疏通排水設(shè)施等等。
1．1線路幾何狀態(tài)分析
隨著列車通過總重的遞增，線路軌
面高程逐步下降，但因?yàn)橄虏柯坊蛩?
等構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)的差異，其下沉量是不同
的，碎石道床的壓密變形也具有一定的
離散性，上部零部件的磨損、失效也會(huì)因
受力的不同、部件結(jié)構(gòu)、材料材質(zhì)的差異
有所不同，所以，軌道幾何狀態(tài)呈逐步惡
化的趨勢。
線路幾何不平順包括長波長、普通
波長及短波長三類，不同的列車和不同
的列車運(yùn)行速度對(duì)不同波長的幾何不平
順激勵(lì)、響應(yīng)都有較大的差異，但一般的
規(guī)律是，列車運(yùn)行的振動(dòng)會(huì)產(chǎn)生特定波
長(一般為共振頻率、運(yùn)行速度相對(duì)應(yīng)的
折算長度)的幾何不平順；列車運(yùn)行中對(duì)
特定波長的幾何不平順響應(yīng)最為激烈；
隨著速度的提高，列車對(duì)短波不平順的
響應(yīng)明顯增強(qiáng)，對(duì)長波不平順的響應(yīng)有
所增強(qiáng)。
1．2線路結(jié)構(gòu)狀態(tài)分析
線路結(jié)構(gòu)包括軌道、路基、道口結(jié)構(gòu)
等三個(gè)主要部分，這里重點(diǎn)分析軌道結(jié)
構(gòu)。良好的幾何狀態(tài)的實(shí)現(xiàn)必須建立在
健康、可靠的軌道結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，從而才能
保持列車在鐵路運(yùn)輸過程中安全、平穩(wěn)
和不間斷狀態(tài)。
鋼軌是軌道最為重要的部件，直接
承受荷載，并向軌枕、扣件等系統(tǒng)進(jìn)行傳
遞。高等級(jí)鐵路對(duì)鋼軌的技術(shù)狀態(tài)要求
較高，首先應(yīng)長鋼軌無縫化，其次對(duì)鋼軌
踏面、焊縫的平直度要求嚴(yán)格，最高時(shí)速
200kin及以上的不大于0．2ram／m，對(duì)鋼
軌縱向平直度要求也較高，同時(shí)應(yīng)及時(shí)
消除鋼軌硬彎，對(duì)病害鋼軌必須進(jìn)行及
時(shí)的修理或更換。
扣件系統(tǒng)是保持軌道結(jié)構(gòu)健康的關(guān)
鍵部件，可以有效緩和列車沖擊，均勻軌
道整體受力，其膠墊的彈性、耐久性、扣
件的彈程、扣壓力、緊固狀態(tài)、銹蝕、腐蝕
萬方數(shù)據(jù)
高等級(jí)鐵路大型養(yǎng)路機(jī)械線路綜合維修的實(shí)踐與思考127
狀態(tài)、完好率都直接影響線路的整體技
術(shù)狀態(tài)。最高時(shí)速200kin及以上的客貨
混運(yùn)線路對(duì)于扣件的要求尤其苛刻，應(yīng)
當(dāng)適度超前裝備或縮短修理周期。
Ⅲ型軌枕的推廣運(yùn)用大大提高了軌
枕及軌道整體的技術(shù)狀態(tài)，對(duì)當(dāng)前的各
種運(yùn)輸條件有較高的適應(yīng)能力，但應(yīng)當(dāng)
可靠保持正確的間隔尺寸和垂直布置，
確保線路受力的均衡。。
遭床是線路設(shè)備中最為松散的結(jié)
構(gòu)，受道碴材質(zhì)、級(jí)配、供應(yīng)補(bǔ)給、貨列車
漏臟污以及清篩、更換效率低、周期長等
諸多因素的影響，其技術(shù)狀態(tài)極大地影
響了線路的整體狀況，是目前高等級(jí)線
路修理中的難點(diǎn)和重點(diǎn)。
道岔、曲線等設(shè)備、部件也是軌道的
重要組成部分，而且是高等級(jí)線路養(yǎng)修
的重點(diǎn)，因?yàn)槠浣Y(jié)構(gòu)的特殊性，有較多特
有的修理方式、方法、周期等。
1．3線路線形分析
高等級(jí)鐵路對(duì)線路的平、縱斷面要
求明顯提高。線路的平、縱斷面不良會(huì)導(dǎo)
致列車運(yùn)行中產(chǎn)生附加慣牲力、同頻共
振以及振動(dòng)疊加等諸多不利，嚴(yán)重惡化
列車運(yùn)行品質(zhì)，特別是對(duì)速度較高的列
車運(yùn)行尤其不利。
平面上，曲線的技術(shù)狀態(tài)要求已不
僅是簡單的正矢偏差(包括計(jì)劃與現(xiàn)場
差、圓曲線連續(xù)差、最大最小差、緩和曲
線差之差等)，對(duì)睫線頭尾位置、緩圓、圓
緩點(diǎn)位置及曲線前后直線線形要求非常
嚴(yán)格，以此控制曲線自身、曲線與曲線、
曲線與道岔等之間的關(guān)系，并由此還引
入了曲線單元管理的要求。
縱斷面上，對(duì)坡長、變坡點(diǎn)豎曲線的
要求都有了一定提高，應(yīng)盡量避免采用
短坡，如最高時(shí)速250kin的線路在任何
時(shí)候都應(yīng)杜絕70m及以下坡長的情況，
盡量恢復(fù)設(shè)計(jì)坡長，困難時(shí)也應(yīng)盡量延
長坡長；應(yīng)盡量采用豎曲線過渡變坡點(diǎn)，
有條件時(shí)不要拘泥于《修規(guī)》規(guī)定的設(shè)置
豎曲線變坡代數(shù)差條件和豎曲線半徑條
件，而饕遺采用較大半徑(一般不小于
15000m)的豎曲線進(jìn)行所有變坡點(diǎn)過
渡。
同時(shí)，平激斷面二者不利條件的疊
加也應(yīng)嚴(yán)格控制，宜采用更加有利的條
件，應(yīng)避免緩和盤線、道岔單元、較短的
夾直線段等與變坡點(diǎn)的重疊，圓曲線與
變坡點(diǎn)重疊時(shí)也應(yīng)優(yōu)先采用盡量大的豎
曲線半徑，避免列車振動(dòng)的疊加，惡化列
車運(yùn)行品質(zhì)。
1．4軌道彈性I剛度)分析
軌道彈性(剛度)是列車一線路系統(tǒng)
中十分重要的因素，能有效匹配車線關(guān)
系，緩和列車高速運(yùn)行產(chǎn)生的沖擊動(dòng)力，
主要來自三個(gè)方面：一是基底和路基結(jié)
構(gòu)；二是道床結(jié)構(gòu)；三是鋼軌、軌枕和扣
件結(jié)構(gòu)。
基底和路基結(jié)構(gòu)是一定的，一旦建
成難以實(shí)施優(yōu)化改造，鋼軌(60蛞／m)和軌枕(Ⅲ型，1666‰)是實(shí)踐證明了的
比較適應(yīng)當(dāng)前運(yùn)輸條件的優(yōu)秀結(jié)構(gòu)，也
是軌道發(fā)展的趨勢，優(yōu)化改造的空間已
經(jīng)比較有限。這樣，軌道彈性的保持就落
在了尚有較大修理、改造空間的道床、扣
件上。道床的級(jí)配、潔度、道床厚度、密實(shí)
度等參數(shù)決定了其性能，需要在大中修、．
維修修程中進(jìn)行狀態(tài)的周期性改善、恢
復(fù)。扣件系統(tǒng)的技術(shù)含量較高，對(duì)其結(jié)
構(gòu)、材料材質(zhì)要求非常苛刻，目前廣泛使
用的彈條Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ基本能滿足一個(gè)大修
周期的要求，但膠墊耐久性顯著不足，軌
距擋板、預(yù)埋件耐腐蝕性、埋設(shè)精度上仍
存在較多問題，影響了線路彈性的長效
持續(xù)保持。
2基本流程及其實(shí)施
線路大機(jī)綜合維修的基本流程包括
施工前線路狀態(tài)評(píng)估與大機(jī)計(jì)劃申請(qǐng)、
工作量調(diào)查、測量拉坡設(shè)計(jì)與起道量確
定和標(biāo)注、現(xiàn)場激光點(diǎn)設(shè)置、設(shè)備修理單
位及各設(shè)備管理單位合作修理協(xié)調(diào)及協(xié)
議簽訂、施工天窗的申請(qǐng)、施工組織設(shè)
計(jì)、施工前各項(xiàng)準(zhǔn)備工作、施工中配合及
安全、質(zhì)量監(jiān)控、施工后線路狀態(tài)再評(píng)估
及細(xì)整與質(zhì)量成果鞏固等等。
以下就關(guān)鍵流程的實(shí)踐與體會(huì)進(jìn)行
闡述。
3．1施工前線路狀態(tài)評(píng)估與大機(jī)計(jì)劃申
請(qǐng)工作
施工前線路狀態(tài)評(píng)估是年度或階段
性根據(jù)線路動(dòng)、靜態(tài)檢查成果進(jìn)行分析，結(jié)合通過總重懈實(shí)旋情況綜合進(jìn)行的。由
路局根據(jù)各線線路條件、運(yùn)輸條件制定
次年大機(jī)維修計(jì)劃，對(duì)于京滬線等主要
繁忙干線一般安排在“集中修”期間進(jìn)行
實(shí)施，這類評(píng)估是在積累了豐富的數(shù)據(jù)，
進(jìn)行大量實(shí)踐論證形成的，即“宏觀上周
期控制”的方法。
階段性評(píng)估是根據(jù)日常大量的動(dòng)檢
車、軌檢車、添乘儀、車載式軌道檢查儀
等動(dòng)態(tài)資料和軌檢儀、手工靜態(tài)檢查資
料，進(jìn)行均值、峰值、幾何、振動(dòng)、靜態(tài)、動(dòng)
態(tài)等多維分析的過程，對(duì)于成段的不良
地段難以通過小機(jī)群、手工作業(yè)養(yǎng)修恢
復(fù)線路良好狀態(tài)，由此形成局部地段的
大機(jī)作業(yè)計(jì)劃，一般事先一個(gè)季度向路
局提報(bào)，在維修天窗中進(jìn)行實(shí)施，這就
是”微觀上狀態(tài)控制”的方法。提前提報(bào)
計(jì)劃將利于路局對(duì)大機(jī)和天窗資源的統(tǒng)
籌協(xié)調(diào)安排。
2．2工作量調(diào)查
大機(jī)維修前，應(yīng)根據(jù)線路綜合維修
的要求進(jìn)行詳盡的現(xiàn)場調(diào)查，對(duì)決定線
路質(zhì)量的軌道幾何、結(jié)構(gòu)、彈性、線路線
形、曲線超高等諸方面以及保證大機(jī)安
全、連續(xù)作業(yè)的外部環(huán)境進(jìn)行細(xì)致分類
調(diào)查，這項(xiàng)工作對(duì)制定科學(xué)、合理的具體
施工計(jì)劃；對(duì)與電務(wù)、運(yùn)輸、供電、車輛等
設(shè)備管理單位和修理單位不同專業(yè)進(jìn)行
良好地協(xié)同工作，對(duì)切實(shí)提高施工安全、
修理質(zhì)量有不可或缺的作用。
2．3測量拉坡設(shè)計(jì)與平面控制點(diǎn)的確定
測量拉坡設(shè)計(jì)可以有效保持和改善
線路縱斷面狀態(tài)，同時(shí)還可以發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場
日常養(yǎng)護(hù)維修中存在的問題，特別是對(duì)
不同車間、工區(qū)線路高點(diǎn)和線橋(涵、隧
等)結(jié)合部變化的掌握，也是線路狀態(tài)評(píng)
估的又一補(bǔ)充b
測量拉坡不能局限于一次大機(jī)作業(yè)
任務(wù)韻完成，應(yīng)當(dāng)通過測量掌握既有線
縱斷面惡化的規(guī)律，找出養(yǎng)修作業(yè)方式、
方法、手段、設(shè)備結(jié)合部屬性等各種影響
因素，特別要注意總結(jié)對(duì)高點(diǎn)控鋼的良
萬方數(shù)據(jù)
128 高等級(jí)鐵路大型養(yǎng)路機(jī)械線路綜合維修的實(shí)踐與思考
好做法，指導(dǎo)科學(xué)養(yǎng)路；并且，還要根據(jù)
既有縱斷面情況和現(xiàn)場情況，擬合線路
縱斷面最理想技術(shù)方案、近期實(shí)施最優(yōu)
方案和最近實(shí)施最合理方案，并取得不
同的起道量(時(shí)速200km以上的線路要
求并行線路同高，應(yīng)當(dāng)合理設(shè)置起道
量)，在方案中詳盡確定各種方案實(shí)施所
需要的大機(jī)配置、大機(jī)作業(yè)遍次、道床補(bǔ)
充方案、接觸網(wǎng)調(diào)整方案(限高點(diǎn)控制、
線間距控制也應(yīng)明示)等等，以通過大機(jī)
作業(yè)逐步提高線路縱斷面品質(zhì)。
平面控制點(diǎn)一般選擇在已經(jīng)實(shí)施精
確定位的處所，沒有實(shí)施精確定位的一
般事先選擇在道岔單元前后、曲線單元
前后、曲線起點(diǎn)、緩圓或圓緩點(diǎn)、明橋橋
頭等等控制點(diǎn)處，直線實(shí)施激光撥道的
控制點(diǎn)應(yīng)選擇大方向良好的處所，且點(diǎn)
間距離要在300m及以上。
2．4施工前現(xiàn)場準(zhǔn)備工作
施工前的現(xiàn)場準(zhǔn)備工作項(xiàng)目繁多，
但卻是保證大機(jī)綜合維修正常作業(yè)和安
全、質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，具有源頭地位的作
用，其主要是恢復(fù)線路健康的結(jié)構(gòu)狀態(tài)
和大機(jī)無法實(shí)施的軌距精調(diào)兩大項(xiàng)工
作，包括鋼軌病害修理、軌下墊片的拆除
與搗實(shí)、更換失效和不良扣件、扣件整正
與涂油、更換實(shí)效枕與軌枕方正、道床補(bǔ)
充與預(yù)拉、道床邊坡及翻漿處清篩、軌距
的精調(diào)、起撥道量、控制點(diǎn)的現(xiàn)場標(biāo)注、
路肩外高內(nèi)低的處理、水溝的清理、影響
大機(jī)連續(xù)作業(yè)的障礙物排除方案確定等
等。
2．5施工中配合及安全、質(zhì)量監(jiān)控
施工過程中重點(diǎn)是對(duì)制定方案的落
實(shí)和大機(jī)作業(yè)安全、質(zhì)量的監(jiān)控。
安全方面包括大機(jī)作業(yè)本線、臨線
的勞動(dòng)、行車安全防護(hù)與卡控，自輪運(yùn)轉(zhuǎn)
設(shè)備的自身安全，開通前的線路狀態(tài)、電
務(wù)、供電、車輛等專業(yè)設(shè)備狀態(tài)的確認(rèn)、
應(yīng)急預(yù)案準(zhǔn)備等。．
質(zhì)量方面主要包括大機(jī)性能檢驗(yàn)
(重點(diǎn)是外部可察的搗鎬、油缸、夾輪、夯
拍器、激光器等)，大機(jī)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化(事先
的資料核對(duì)、搗固速度、穩(wěn)定速度、連續(xù)
搗固、穩(wěn)定、配碴質(zhì)量、夯拍器、激光的使
用、起道量的及時(shí)調(diào)整、撥道方法等等)、
搗固、穩(wěn)定作業(yè)后的幾何尺寸、曲線正矢
檢查、順撬及兩臺(tái)大機(jī)作業(yè)結(jié)合部的處
理質(zhì)量監(jiān)控、線橋(涵、隧等)結(jié)合部等不
良處所的強(qiáng)化搗固、搗固后鎬窩處的及
時(shí)回填道碴恢復(fù)道床結(jié)構(gòu)狀態(tài)等等。
安全、質(zhì)量的監(jiān)控過程中要保持信
息的暢通、及時(shí)，否則會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的后果
與損失。
2．6施工后線路細(xì)整與質(zhì)量成果鞏固及
線路狀態(tài)再評(píng)估
大機(jī)作業(yè)后，線路從二個(gè)原來相對(duì)
平衡的狀態(tài)過渡到了新的平衡狀態(tài)，為
了可靠提升線路質(zhì)量，要積極采取措施
縮短過渡期，內(nèi)容包括局部扣件膠墊的
重新整正、扣件復(fù)緊、道床輪廓的全面恢
復(fù)、對(duì)結(jié)合部、順撬處、搗固不良的殘余
處所及時(shí)進(jìn)行密實(shí)性搗固與人工細(xì)整、
作業(yè)后次日對(duì)作業(yè)地段進(jìn)行動(dòng)態(tài)添乘，
并在近一個(gè)月內(nèi)再次利用最新的動(dòng)檢等
各類動(dòng)態(tài)檢查資料進(jìn)行線路狀態(tài)對(duì)比評(píng)
估，積累數(shù)據(jù)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)線路大機(jī)綜合維
修質(zhì)量的有效鞏固和綜合評(píng)估。
3結(jié)束語
線路大機(jī)綜合維修是高等級(jí)鐵路線
路養(yǎng)修的發(fā)展趨勢和不可或缺的主要方
式，也是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要準(zhǔn)確掌握設(shè)
備狀態(tài)和發(fā)展態(tài)勢，優(yōu)化設(shè)置修程修制，
又要合理配置大機(jī)、天窗、材料等各種資
源；既要按照線路設(shè)備內(nèi)在變化規(guī)律實(shí)
施專業(yè)修理，又要兼顧大機(jī)性能、作業(yè)特
點(diǎn)、橋涵隧、電務(wù)、供電等專業(yè)接合部的
特點(diǎn)；既要最大限度發(fā)揮大機(jī)作業(yè)性能，
又要強(qiáng)化培訓(xùn)實(shí)踐，提高人工配合作業(yè)
的質(zhì)量，保證精度匹配；既要樹立適應(yīng)的
科學(xué)養(yǎng)路理念，又要加快推廣采納先進(jìn)
的手段、標(biāo)準(zhǔn)。
隨著鐵路的迅猛發(fā)展，運(yùn)輸環(huán)境不
斷發(fā)展變革，工務(wù)線路等固定設(shè)施的養(yǎng)
修管理也必須加快發(fā)展，如積極采納和
研發(fā)先進(jìn)技術(shù)、工藝、機(jī)械、材料等。
責(zé)任編輯：宋飛
來稿時(shí)間：2009—12—16
(上接第125頁)前，A1'P控車模式曲線
提前下降，如果司機(jī)經(jīng)驗(yàn)不足容易引起
非常制動(dòng)：當(dāng)列車發(fā)車后處于無碼區(qū)段
時(shí)，由于無法判斷前方區(qū)段的發(fā)碼情況，
為確保行車安全，ATP將停車目標(biāo)距離
定在一離去區(qū)段末端的信號(hào)機(jī)處，ATP
控車模式曲線為先是80kin／h,然后以一
離去區(qū)段末端信號(hào)機(jī)為目標(biāo)降速。由于
一離去區(qū)段較短，收到一離去低頻碼較
晚，因此在動(dòng)車接收到一離去區(qū)段低頻
碼之前，ATP模式曲線已經(jīng)處于下降過
程中。收到一離去區(qū)段低頻碼時(shí)又恢復(fù)
正常曲線。如圖7所示，在不到一離去
區(qū)段的位置出現(xiàn)一個(gè)速度“坑”。根據(jù)站
內(nèi)無碼區(qū)段和一離去區(qū)段長度不同，這
個(gè)“坑”的深度也各有不同。如果司機(jī)不
熟悉車站情況，碰到“坑”之前仍然保持
80km／h的速度，就容易觸發(fā)制動(dòng)。
圈7速度“坑”
5．2解決方案
向站內(nèi)延長有碼區(qū)段，即讓ATP在
模式曲線下降之前就收到地面低頻碼，
在收到低頻碼后就能保持正常的模式曲
線。由列控中心控制在無碼區(qū)段的末端
區(qū)段提前發(fā)送一離去區(qū)段的低頻碼，使
一離去區(qū)段低頻碼延伸發(fā)送至站內(nèi)，延
長的區(qū)段數(shù)根據(jù)具體情況確定，確保有
碼區(qū)段滿足600m的條件。
責(zé)任編輯：萬寶安

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