1、行人和非機動車的交通需求

　　1.1 交通需求呈增長趨勢據調查，我國20世紀80年代人均出行次數為每天2.21人次，90年代人均出行次數為每天2.68人次，比80年代增長了21.3%.城市人口的增長和規模的擴大、社會經濟活動的增加，往往使城市交通需求總量以2～3倍于人口的速度增長，出行量的增加必然加大了發生交通事故的風險。

　　我國居民的出行方式目前還是以步行和自行車為主。據調查顯示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行車占30%.1998年，步行占30.4%，自行車占41.7%.而預計2020年出行方式中步行占22%，自行車占20%.其他城市也有大致相同的比例。出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當大的比例。

　　行人和非機動車的實際交通活動及將來對交通活動的需求，以及阻止他們實現交通活動的相關因素，是政策制定者在制定切實可行的交通計劃所必需考慮的重要因素。

　　1.2 阻止交通需求增長的因素隨著經濟建設的加快，人們生活質量的不斷提高，人們對出行的要求也不斷增加。但有些因素也阻止了人們的交通需求。主要有如下幾個方面：

　　（1）道路交通事故發生率居高不下。國外的研究表明，越來越多的行人怕發生交通事故而減少了交通出行。在我國，家長擔心小孩發生交通事故而減少了小孩單獨參與交通活動的機會，這就是為什么一到小學放學，學校門口聚集成群家長的原因。
　　（2）人口的老齡化。我國目前有60歲以上的老人1.2億。老年人的出行由于年齡的原因受到一定限制，再加上沒有為他們提供足夠安全和方便的交通設施，使他們的交通活動限制在很小的范圍內。而殘疾人這一特殊群體的交通需求，由于自身原因和客觀原因更是難以保證。
　　（3）道路環境。交通設施是為了保證交通活動而設計和修建的，它應滿足各種不同交通參與者的交通需求。但在實踐中，過去更多地將關心給予了機動車，行人和非機動車僅在大多數交通設施的作用已固定下來后再予以考慮。這一點在我國尤為突出。各種道路設施的建設首先考慮的是機動車的通行，然后才是行人和非機動車。我國許多城市道路越修越寬，自行車道卻不斷地被侵占。道路修寬的同時，機動車的車速也隨之提高，行人穿過馬路時的風險也越來越大，特別是老年人、兒童和殘疾人過馬路時的風險和難度更是加大。行人天橋和地下通道的修建更是為了保證機動車的暢通，雖然減少了行人、非機動車與機動車的沖突，但加大了行人和非機動車駕駛員過馬路的難度。而這些群體在交通活動中活動難度的加大，必然限制他們參與交通活動的范圍。

　　從上述分析中可看出，阻止行人和非機動車駕駛員交通需求的因素主要有安全因素、道路環境因素和自身因素。這些因素抑制了部分群體對交通的需求，使他們參與交通活動的權利受到一定侵害。

　　2、影響行人、非機動車安全的風險因素

　　2.1 機動車速國外的研究表明，機動車以50km/h的速度行駛時，發生行人死亡交通事故的概率是機動車以30 km/h行駛發生行人死亡事故概率的8倍。而機動車以30km/h的速度行駛發生行人死亡事故的概率非常小。統計資料顯示，我國2003年因超速行駛導致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人數的11.6%.因此機動車的行駛速度是行人和非機動車駕駛員出行安全的主要風險因素。

　　2.2 缺少相互聯系機動車駕駛員與行人和非機動車駕駛員之間缺少聯系也是引發事故的風險因素之一。在城市，不同的交通參與者參與交通活動的前提是他們能正確認識各自的交通地位，并在活動中有足夠的時間采取適合他們地位的正確行為。因此交通設施的過于復雜、視線不清等因素會影響交通參與者的交通安全。而路邊停車和路邊障礙被認為是造成行人，特別是小孩和殘疾人交通事故的主要因素。

　　2.3 對交通安全期望值不同不同道路交通參與者之間對交通安全的不同期望值也是造成行人和非機動車駕駛員交通事故的風險因素。例如，按法律規定行人在通過斑馬線時有優先通行權，機動車應停車等行人通過后在安全的情況下再通過。但有的駕駛員并不認可這一法律規定。這樣的機動車駕駛員如果碰到優先意識很強的行人通過斑馬線時就可能發生交通事故。行人想著有優先通行權，機動車會停車讓行，而機動車駕駛員指望行人會讓他先行，不同的期望值很容易造成交通沖突。

　　2.4 行人和非機動車自身原因從行人和非機動車駕駛員角度來看，涉及到其自身交通安全的因素還有：老年人由于年齡的原因，在車速、時間間距及距離方面的判斷力下降，遇到緊急情況時不能采取正確的措施避免事故的發生；殘疾人由于身體方面的原因，參與交通活動的能力受到一定限制，在交通活動中容易發生事故；兒童由于缺少交通安全常識及處理交通緊急情況的能力，而極易引發交通事故等。非機動車駕駛員由于自行車道的不斷被侵占，使其參與交通活動時的安全得不到保障。