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火山灰云在航空安全領域研究進展

文檔作者：趙誼李永生樊祺誠郭正府文檔來源： 1．中國地震局地殼動力學重點實驗室 2．黑龍江省地震局		點擊數：	更新時間： 2021年04月06日
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· 綜 述·
礦物巖石地球化學通報
Bulletin of M ineralogy，Petrology and Geochemistry
Vo1．33 No．4，July，2014
火山灰云在航空安全領域研究進展
趙 誼 ，李永生 ，樊祺誠。，郭正府
1．中國地震局地殼動力學重點實驗室，北京100085；2．黑龍江省地震局，哈爾濱150090；3．中國地震局
地質研究所，北京100029；4．中國科學院地質與地球物理研究所新生代地質與環境重點實驗室，北京100029
摘 要：火山爆發產生的火山灰會給附近并較大范圍內造成嚴重影響，尤其是上升到對流層頂部及以上的火山灰云會給航空
安全帶來巨大威脅。因此，對火山灰云的發生、發展進行監測和預警就顯得尤為重要。闡述了火山灰云概念及其研究歷史，
并根據火山灰云特點介紹了火山灰云對航空安全的影響，進而闡述了目前衛星監測火山灰云存在的一些手段和方法，以及火
山灰云預測模型的研究進展，國際上政府之間和各機構等采取的一些應對措施。隨著航空業的日益發展，特別是中國航空運
輸的快速增長，且中國周邊東南亞、日本和堪察加半島火山眾多，因此，火山灰云對航空威脅日益顯著。最后指出，更好的進
行火山灰云的研究是非常必要的，尤其是建立火山灰云的監測和預警。
關鍵詞：火山灰云；航空安全；衛星監測；火山灰擴散模型
中圖分類號：P317．3 文獻標志碼：A 文章編號：1007—2802(2014)04—0531—09 doi：10．3969／j．issn．1007—2802．2014．04．017
The Progress of Volcanic Ash Cloud Study in Aviation Safety
ZHAO Yi ～，LI Yong—sheng ，FAN Qi—cheng。，GUO Zheng—fu
1．Key Laboratory of Crustal Dynamics，CEA，Beijing 100085，China；2．The Earthquake Administration of
HP z0，z ，zg，Haerbin 1 50090，China；3．Institute of Geology，China Seismological Bureau，Beijing
100029，China；4．Key Laboratory of Cenozoic Geology and Environment，Institute of Geology
and Geophysics，Chinese Academy of Sciences，Beijing 100029，China
Abstract：Ash produced during explosive volcanic eruptions can cause serious impacts on both close and great dis—
tance sites to the volcano，especially，it will make huge threat to aviation safety when volcanic ash are injected to
the top of Troposphere and above．Therefore，how volcanic ash cloud arise and develop and how we make best de—
tection and prediction appear important． W e introduce the volcanic processes of generation and development and
briefly define the concept of volcanic ash cloud．Based on features of volcanic ash cloud，we describe the impact of
volcanic ash to aviation safety．Then we describe the study history of the volcanic ash cloud and present some prac—
tical means and methods on the volcanic ash cloud monitoring． Furthermore，we introduce some policies made by
governments and international agencies to avoid the volcanic ash threat to aviation safety．W ith the increasing devel—
opment of the aviation industry，especially the rapid growth of China S air transports and numerous volcanoes a—
round our country in southeastern Asia，e．g．Japan and the Kamchatka Peninsula，volcanic ash cloud threat to avi—
ation increases significantly． Therefore，it is very necessary to pay more attention on studying the volcanic ash
cloud，which could better monitor the volcanic ash cloud and predict the threat to aviation．
Key words：volcanic ash cloud；aviation safety； satellite monitoring；volcanic ash transport and dispersal model
(VATDM )
收稿日期：2013-12-30收到，2O14—02—26改回
基金項目：國家自然科學基金資助項目(41172303；41302268)
第一作者簡介：趙誼(1961一)，男，研究員，研究方向：大氣物理學、火山學．E—mail：jeosph@126．com．
532 趙誼等／火山灰云在航空安全領域研究進展
火山爆發過程產生的火山灰會給附近并在相當
大的范圍內造成嚴重的影響(Blong，1984)，尤其對
航空可以造成廣泛破壞。因為飛機渦輪發動機可能
由于吸入空氣中火山灰而受到嚴重威脅，飛機的表
面也可能會受到火山灰磨損和長期腐蝕(Heiken el：
口Z．，1992；Casadevall，1994a；Casadevall et nZ．，
1996；Guffanti etnz．，2010)。2010年四五月間冰島
埃亞菲亞德拉冰蓋火山噴發造成歐洲和北大西洋空
域前所未有的關閉，經濟損失全球約50億美元。事
實上，“火山灰零容忍”預防標準加劇了這次事件的
影響。因此，冰島火山危機后，英國民航管理局和歐
洲航空安全組織開始探索火山灰“濃度閾值”危機管
理方式。無論國際民航組織(ICAO)的“火山灰零容
忍”標準，還是新的火山灰“濃度閾值”的方法，都要
通過對火山灰源區長期數據、火山灰云衛星遙感監
測數據，結合數值天氣預報模型(NWP)和火山灰傳
輸、擴散模型(VATDM)對火山灰云的發展擴散趨
勢進行判斷。
1990~2005年問全球航空交通量以每年2．2
～ 4．7 9／6增長速度不斷增加(Escap，2005)。目前的
商業航空交通量的增長速度有顯著的地區差異。伴
隨更多的環太平洋地區商業通道，預計中東和亞太
地區的增幅最大。2004～2007年期間亞太地區商
業航空增長速度是8．6 ，而全球則是6．8 。2002
～ 2015年期間預計貨運航空的增長量為每年亞太
地區為6．4 ，中東地區為6．6 ，全球為5．5
(ESCAP，2005)。亞太地區約有450座火山，約占
全球活動火山的50％ ，都處在太平洋沿岸，故此也
稱作“火山環”。再加上雙引擎飛機替代四引擎飛機
的趨勢，飛機在遇到火山灰后容易遭受損失，世界航
空的脆弱性顯著增加。
火山灰云研究涉及的領域較多，系統研究較晚，
在國內還沒有統一的專業組織進行研究。本文通過
搜集國內外相關領域文獻，首先，簡單解釋了火山灰
云定義，闡述了火山灰云對全球航空安全的影響，對
火山灰云研究歷史進行了簡要的回顧，回顧30年來
氣象衛星的發展，并描述如何利用衛星工具來檢測
和監測危險的火山灰云；其次，闡述了衛星檢測火山
灰云的主要技術和取得的進展，火山灰擴散預測數
字建模的進展和存在的問題，討論了火山SO 的檢
測的進展；然后，簡要介紹了為了應對火山爆發產生
的火山灰云帶來的威脅，各國政府和國際間采取的
一些應對措施；最后，對火山灰云研究前景進行了簡
要的總結。
上 火山灰
1．1 火山灰云定義
火山灰是由火山噴發產生，由直徑小于2 mm
的破碎巖石、礦物和火山玻璃碎片組成。火山灰也
經常用來泛指所有爆炸性噴發產物，包括大于2
mm 的顆粒。云是指停留大氣層上的水滴或冰晶膠
體的集合體。所以“火山灰云”應該是指火山爆發所
產生的停留在大氣層上的破碎巖石、礦物和火山玻
璃碎片的集合體，另外還伴有大量的火山氣體
(SO 、CO。、HC1等氣體)。
活動火山可噴發出多種類型的噴發柱和火山灰
云。靜謐式的火山噴發柱包含水汽、氣體和少量的
顆粒，這種噴發柱很少能上升到6 km 以上，并且通
常擴散范圍只有幾十千米。這種靜謐式的火山噴發
柱對航空安全的影響不大。
爆炸式噴發柱非常猛烈，在火山通道上方會形
成菜花狀包含火山灰和氣體的柱，在十幾分鐘內即
可上升到1～3 km高度。通常會包含直徑達到幾
英寸的火山巖塊，并且伴隨高濃度的火山灰和氣體。
爆炸式噴發柱持續時間通常在幾小時之內，并且影
響范圍通常在火山噴發口幾英里范圍之內，所以，對
航空安全的影響不大。
漂移的火山灰云包含細小的破碎的巖石碎片和
火山氣體，由于風的作用將其從劇烈噴發柱中吹離。
大規模火山噴發產生的火山灰云會進入平流層，并
可以被氣流搬運數千千米。火山灰云可以進入全球
大氣循環，其影響可以持續數周。因此漂移的火山
灰云對航空是一個很大的威脅。
1．2 火山灰云對航空安全的危害
火山灰可以造成飛機廣泛的破壞，包括引擎失
靈、磨損擋風玻璃和損壞敏感的航空電子設備(Cas—
adevall，1994a；Casadevall et口z．，1996)。火山氣體
(尤其是SO。)也能對飛機造成危險，而且由于與火
山灰的比重不同，它們會與火山灰分離并且在不同
的高度以不同的速度在空中運移(Holasek f＆z．，
1996)。火山灰對飛機的影響可能是即刻的，也可能
是長時間后才顯現。即刻的影響很容易確定，并且
比較容易修復。中長期的影響很難發現，并且主要
是由于火山灰云中的氣體組分造成的，尤其是酸性
硫化物氣體。
全球對流層頂部和中部(MUT)風的循環模式
決定了火山灰總體擴散方向和影響范圍。在MUT
中，緯向風強于經向風并且火山灰云會迅速沿著緯
向移動。250 hPa(10 km)高度長期平均的緯向風
礦物巖石地球化學通報
場表明1月份北緯30。和7月份南緯30。是強緯向風
場(Prata，2009)。在赤道兩側±1O。以內緯向風一
般都很弱，但有明顯的季節性，7月份赤道北側以東
風為主。經向風場表明1月份經向風往往是更靠北
的，在冬季半球的高緯度地區可以達到6 m／s(Pra—
ta，2009)。赤道風在1年的2個時期都很弱。在此
基礎上，如果火山灰上升到10 km 高空，我們就可
以得出一個大體的評價。例如7月份在赤道附近發
生火山噴發，那么火山灰最可能是向西擴散，而很少
向高緯度地區擴散。發生在高緯度地區的火山噴
發，火山灰的傳播方向和速度取決于所在的半球和
季節。例如：7月份，智利火山噴發火山灰云會快速
向東、向南傳播，幾乎不可能傳播到北半球，更可能
在南半球緯度30。附近環繞。1991年8月份智利哈
德遜火山噴發觀察到了這種現象，火山灰云向東邊
澳大利亞方向傳播，造成了一些輕微的航空事故
(Barton et a1．，1992)。如果火山噴發發生在日本，
火山灰將沿勘察加半島向北、向東傳播，并且1月份
的速度大于7月份的速度。日本或者堪察加冬季火
山爆發的火山灰云很可能對連接日本到美國的北太
平洋航線產生較大的風險。
一些活火山的噴發可以影響重要的航線。例如
冰島火山噴發很可能擾亂連接美國和歐洲大陸之間
的北大西洋航線。尤其當經向風是北風且緯向風較
弱時，影響最大。因為火山灰云將向南運動并與北
大西洋航線相交。所以，冬季比夏季噴發危害更大。
從冰島噴發出的火山灰云的另一條可能軌跡是快速
向東然后向南，火山灰云可能被帶到東歐上空進入
繁忙的航線。這樣的火山灰云軌跡也從2004年格
里姆火山噴發得到證實(Witham et a1．，2007)，當
時導致歐洲一些飛機的迫降，但沒有發生嚴重事件。
另外，在連接日本以及亞洲到美國大陸的繁忙的跨
太平洋航線上空，主要的威脅來自日本火山、勘察加
半島火山、還有沿阿留申群島到阿拉斯加西南部的
火山。整個地區都是火山活動區，曾見有幾起火山
活動產生的火山灰云造成該地區相關航空事件的報
道。在每年的大部分時間緯向風都是向東，攜帶日
本和勘察加火山產生的火山灰向美國大陸漂移并進
入高密度的空中交通通道。該地區有記錄的兩起完
整的航空事故都發生在冬季。1989年12月份，從
阿姆斯特丹飛往阿拉斯加的安克雷奇的KLM867
商用飛機飛近里道特火山(60．485。N，152．742。W)
(Casadevall，1994a)空域時，遭遇火山灰。這架飛機
是迎著火山灰噴發柱飛行的，在冬季平均風的作用
下，火山灰云是向北東方向移動的，并有相關火山灰
533
擴散模型對該次事件進行了模擬。該地區另外一個
較近的火山事件是2000年2月份克利夫蘭火山
(52．82。N，167．95。w)噴發，當時擴散的火山灰向
北北東方向運動，在平均風循環的基礎上與預期相
一致，這次火山噴發也有相關的火山灰擴散模擬。
有些火山灰也向南南東方向運動，并且影響美國西
海岸的空中交通。在這次火山噴發中，有4次飛機
遭遇火山灰事件的報道，其中1次發生在美國加州
FL一300 B一747(Simpson et a1．，2002)。
1．3 火山灰云研究歷史
1．3．1 重要會議火山灰云對航空威脅較大，但直
至上世紀8O年代，火山灰云的研究逐漸引起人們的
重視。在國際上，召開了一系列學術研討會探討火
山灰云帶來的航空安全問題。一次是在1989年12
月份里道特火山噴發之后，1991年在華盛頓西雅圖
市召開的，此次研討會收集的文章由USGS刊發
(Casadevall，1994b)。2004年在美國弗吉尼亞州亞
歷山德里亞召開了第2次研討會“第二屆國際火山
灰與航空安全會議”(OFCM，2004)。在這2次會議
期間，Sigurdsson(1999)出版了《Encyclopedia of
Volcanoes)(火山百科全書)，是火山學領域一項重
要的基礎工作。另外，在澳大利亞、日本、阿拉斯加
和法國也舉辦了一些地方性的火山會議。這些會議
的焦點是如何提高使飛機避免火山灰危險的方法。
目前執行的火山灰擴散危險預警方案將全球劃分為
九大區域(圖1)，每個區域都有一個火山灰咨詢中
心(VAAC)。
2010年冰島埃亞菲亞德拉冰蓋火山噴發給航
空業帶來的嚴重后果。10月18日至20 Et在世界
氣象組織(WMO)和國際火山學和地球內部化學協
會(IAVCEI)的主持下，52位火山學家、氣象學家、
大氣擴散建模專家、空問和地面測控專家(包括6個
火山灰咨詢機構和相關代表機構)組成了火山灰擴
散預測和民航IAVCEI／WMO第一個工作組，其目
標是討論火山灰建模的需求，研究新的數據采集策
略(即定量的測量和觀察)，討論了如何改善研究機
構和業務執行機構之間的溝通問題。
1．3．2 火山灰云衛星研究 通常火山活動前兆是
可以通過形變和火山地震等手段監測的，一般在火
山噴發前就可以進行預警。在噴發開始的最初幾個
小時內，火山口及其附近空域對航空的威脅最大，但
是影響范圍有限。火山噴發開始階段，火山灰和火
山氣體的混合物沿著垂直方向呈柱狀向上噴出并達
到最大高度，上升的高度取決于火山噴發的能量和
其他環境條件。在火山大規模噴發后，火山灰和火
534 趙誼等／火山灰云在航空安全領域研究進展
山氣體可以運移到很遠的距離，但在垂直方向上的
厚度通常僅有1～2 km。因為在不同高度，風場參
數通常是很準確的，對火山灰云模型的影響不大，因
此，火山灰云垂直高度就成了建模的關鍵因素。根
據不同的噴發階段，火山灰的監測手段也不盡相同，
噴發開始階段，由于火山灰厚度很厚，通常是不透明
的，所以只能通過地面雷達和航天飛機對其進行監
測和追蹤。火山灰云擴散后，隨著濃度的降低，地面
雷達和航天飛機的局限性就體現出來了，而利用衛
星進行大范圍監測的優點顯而易見。因為火山灰云
初期的影響有限，所以目前利用衛星監測火山灰云
后期影響成為目前主要研究方向之一。
Sawada(1987)首先提出利用衛星圖像對火山
灰云進行氣象學方法研究。他利用地球同步氣象衛
星(靜止氣象衛星GMS一1)研究了西太平洋地區的
火山噴發和火山灰云的擴散。Sawada(1996)發現
1977—1985期間所有已知的火山噴發的GMS圖像
的檢出率是13．7 ，這么低的檢出率明顯受到氣象
云的干擾。空間分辨率(小于5 km 的云團檢測不
到)和光譜采樣(GMS只有單一的可見光和紅外通
道)的限制也是低檢出率的原因之一。Maling—
reauand Kaswanda(1986)利用衛星圖像(AVHRR)
研究1983年7月28日印尼Colo火山爆發，這次火
山噴發還在該地區造成了噴氣飛機故障。Han—
strum和Watson(1983)從氣象學角度研究了1982
年4月份印尼Galunggung火山噴發，并指出衛星
數據在檢測火山灰方面的實用性。Krueger(1983)，
Krueger(1995)和Krueger(2000)研究表明，安裝在
TOMS上的用來測量臭氧的紫外線儀器可以用來
跟蹤火山灰云S0 。Carn等(2004)研究表明
TOMS也可以用于測量人造SO 排放量。
Prata(1989a，1989b)首先提出利用衛星紅外圖
像區分火山灰云和氣象云的理論基礎，然后Wen和
Rose(1994)進行了擴展。現在的火山灰咨詢中心
(VAACs)還在使用。Prata(1989a)提出的原始方
法或者它的變換。該方法依賴于火山灰在8～12
,um 波長范圍內對2個波段吸收的差值。火山灰云
主要由硅酸鹽顆粒組成，這些顆粒的吸收、散射和重
新釋放紅外輻射的方式與氣象學“天氣”云的重要組
成部分水和冰不同。這點重要的區別可以區分出火
山灰云團和水一冰組成的氣象云。由于它們都在湍
流的大氣中，當出現它們的混合物時，區分它們的能
力就會降低，有時還會失效，例如火山灰顆粒完全被
冰包裹時(Rose et a1．，1995)。盡管這種“反吸收”
技術存在一些缺點，但它仍然是從衛星圖像檢測和
鑒別火山灰云最有效的手段。隨著紅外衛星技術的
發展，研究人員發現，電磁頻譜的紫外線部分也可應
用于研究火山灰云。Krueger(1983)第一個認識到
衛星紫外輻射測量對于研究1982年墨西哥E1 Chi—
chon火山噴發的火山灰云中SO 的傳播的用處。
他用TOMS的紫外線圖像顯示全球的So。的運動。
TOMS最初設計是用來測量臭氧的，現在已經為檢
測全球火山灰云SO。提供了30年的數據。
Krueger(1995)和Krotkov(2006)說明了使用
TOMS和臭氧檢測儀(OMI)儀器進行紫外線測量
和量化火山灰物質(可以確定火山灰和SO )的原
理。SO 的檢索依賴于280～320 nm波長范圍內易
受影響的反向散射太陽紫外線輻射。多波段光譜的
利用可以排除一些干擾的影響，如其他分子(如臭
氧)、表面反射、瑞利復合散射和氣溶膠與云的吸收
性。通過計算氣溶膠2個波段的吸收指數(Torres
et aZ．，1998)可以檢測到火山灰。雖然這種技術區
分不開火山灰和其他吸收性的氣溶膠，但是根據測
量的背景足可以推斷出火山灰是氣溶膠的主要吸收
成分。
可見光也可以用來推斷大氣中火山碎屑的存
在。Matson(1984)利用GOES和N0AA AVHRR
衛星數據，Richardson(1984)利用N0AA AVHRR
衛星數據測量了EI Chichon(薩爾瓦多奇諾)火山
爆發前后大氣透明度的變化。
l991年6月份菲律賓皮納圖博火山爆發后，利
用衛星圖像研究火山灰云的方法得到了改進和完
善。飛機遭遇火山灰的例子有30多例(Casadevall
et a1．，1996)，如何為飛機提供實時的火山灰云預警
成為顯著的問題。隨著火山噴發帶來的問題的出
現，分別在澳大利亞的達爾文、Et本東京、阿拉斯加
安克雷奇、阿根廷布宜諾斯艾利斯、加拿大蒙特利
爾、法國圖盧茲、威靈頓、美國華盛頓和英國倫敦建
立了火山灰咨詢中心(VAACs)網絡(圖1)。火山
灰咨詢中心有責任為他們的地區提供咨詢，這些咨
詢中心覆蓋了全球大多數地區，包括了所有主要的
航線。火山灰咨詢中心的運行隨著更好的空間、時
間和光譜分辨率的衛星的改進一直在改進，并且大
大提高了數據傳輸服務，研究重點已經從被動模式
的反應轉向主動模式的預測。火山灰云擴散的預測
已經成為一個主要的研究方向。
2 火山灰云監測
2．1 衛星監測
對于監控火山活動，衛星技術的使用是令人振

536 趙誼等／'A山灰云在航空安全領域研究進展
的產品，可以與擴散模型結合生成航空工業用的風險
地圖。有許多衛星(極地和地球同步衛星)搭載了這些
紅外通道，所以這款產品可以全球應用。表2列出了
一些能夠提供火山灰質量載荷衛星儀器的詳細信息。
其中AIRS(Chahine et a1．，2006)和IASI(Clerbaux et
a1．，2007)不僅可以測量火山灰質量載荷，他們搭載了
高光譜分辨率并且采用了更多的測量通道，并很有可
能揭示火山灰中的礦物成分。事實上，這種方法可以
用來區分沙塵和火山灰云。
表2 用紅外測量檢測火山灰的衛星的信息
Tahie 2 DetaiIs of satellite instruments that can be
usedto detect ash from infraredI]leO~ul'ements
在許多情況下確認火山灰的危害性仍然存在一些
困難，并且實時性仍然是一個問題。更復雜的是沒有
一個標準的衛星基礎產品能夠準確提供火山灰云的高
度。一旦一組圖像揭示了火山灰云在時間和空間行
為，在“猜測”的高度上運行火山灰軌跡模型，與實際火
山灰運行軌跡最匹配的，就可能是火山灰云實際高度。
這種“碰運氣”的方法最近在基礎理論上得到了鞏固，
Eckhardt(2 O()8)利用反演建模技術，結合Langrangian
粒子擴散理論，利用風場與衛星測量估算火山噴發噴
射灰流高度輪廓。這種方法在也門Jebel火山(15．55。
N，41．83。E)爆發得到了驗證，依靠的是SEVIRI衛星
對SOe的測量。其結果非常好，并且依靠OMI和基于
空間雷達(CAI』PS())獨立驗證表明一旦火山灰噴射高
度確定(精度在±1 kin)，火山灰云的軌跡和擴散便可
以追蹤數天，超過10000 km。使用s 測量衛星來推
斷火山灰危險性不是新的方法，但這種方法還存在一
些問題并且在理想情況下可以直接進行火山灰測量。
目前來看，衛星SO2測量更容易做到而且已經證明對
航空危險預警是非常有用的。
另外，S( 通常是火山爆發產生的第3豐富的氣體
(水蒸氣和C()2)，火山灰云中802的移動和擴散可以間
接反應火山灰的情況。由于它對紫外線和紅外線有特
殊吸收特性，因此產生了一系列檢測s()2的衛星儀器，
如紫外儀器TOMS、COME、SCIAMACHY、OMI和
GOME -2；紅外儀器HIRS、ⅥSSR、M()DIS、AIRS、SE一
ⅥRI和IASI。利用紫外線和紅外線傳感器檢測火山
噴發的s02的擴散的例子有很多(如Krueger，1983；
Barton et a1．，1992；B1uth et a1．，1993；Schneider et“ ．，
1995；Prata et nZ．，2003；Cam et口Z．，2007；Prata et“Z．，
2007；Eckhardt et a1．，2008)。基于衛星S( 測量追蹤
并預測危險云團的運動的能力是很有價值的，并且利
用這些數據已經建立了為航空業提供全球預警的系統
(Van Gelfen et a1．，2007)。
2．2 模型預測
目前已開發出許多火山灰擴散模型(Ⅵ DM )用
于火山噴發事件中預測灰云的軌跡和采取安全措施。
這些模型的預測非常依賴風場和灰云原始參數的精確
性。在過去的10多年問，許多火山灰云的傳播和擴散
模型得到發展，而且VAACs和其他中心也在使用。這
些模型包括ME DIA(Piedelievre et“Z．，1998)，HYS～
PI』T(Draxler and Hess，1998)，PUFF(Searcy et“￡．，
1998)，CANERM (D’A1TIOUFS et“ ．，1998)，NAME
(Jones et a1．，2007)，ASH3D，ATHAM ，FAI L3D，
FLEXPART，HYSPLIT，IⅣ【A，MI DP0，M()CAGE，
NAME，PUFF，TEPHRA2和V()I，CAI．PUFF。結合
數值天氣預報中心(NWP)的數據，這些模型能夠預測
火山灰云在大氣中的傳播，為當局對災害回應計劃提
供科學的依據。
盡管VATDM 模型是非常有用的，但在廣泛的應
用上還存在很多限制。最大的挑戰就是預測精度，主
要有2個因素：①VATDM 模型使用拉格朗日粒子軌
跡，這種方法的精度主要依靠NWP數據的質量，尤其
是它的時間和空間分辨率。同參考軌跡相比，在傳輸
時間上灰云粒子軌跡的平均誤差超過36 h的概率能達
到35 (Stunder，1996)。使用更精細網格的NWP數
據能夠改善預測精度，但卻是極其消耗時間的，時間上
的延遲對于快速精確的預測都是不利的。② 缺乏初始
噴發灰云的精確描述。初始參數對于許多V=f盯DM 模
型的成功是非常重要的。例如最大高度，粒子大小，以
及濃度分布等，然而，收集這些數據通常來講是非常難
的，尤其是在噴發后最初的幾個小時內急需一些快速
響應的時候。另外，這些參數值在噴發的過程中也會
不斷的改變。
Witham(20O7)在VAACs對各種火山灰擴散模型
做了相互比較，但是一次測試涉及這么多模型的案例
以前從未有過。此外，有相關文獻明確了12個VAT
DM 模型的特點、應用范圍和輸出，以及可用于火山灰
礦物巖石地球化學通報
檢測的數據采集技術和工具(即AIRS，ASTER，
AVHRR ，GOES-11，GOES-12，13，14，15，Grimm EDM
107，Grimm Sky OPC，IASI，IM O-radar，Infrasonic Ar—
ray，LIDAR，ⅣⅡSR，ⅣIODIS，MTSA=r，OⅣⅡ，PLUDIX，
SEVIRI，熱成像儀，紫外線照相機，VOLDORAD)。基
準測試中考慮的VATDM 模型已經可以準確地描述火
山灰顆粒傳輸的一些重要方面(如對流和擴散)。然
而，其他方面如源區的特征、對流傳輸、或者火山灰在
特定沉積過程中的沉降應該得到更好的表征。源區的
特征在、㈣壓模型中的定義為：(1)大規模爆發率
(MER)，(2)噴發柱高度，(3)總的粒度大小分布
(TGSD)和粒子性質(如密度和形狀)，(4)爆發的質量
和粒度垂直分布，(5)噴發的發生和結束時間，(6)噴發
位置(即火口位置)。MER質量和粒度的垂直分布很
難實時量化，但是可以在一定程度上通過詳細描述噴
發柱的動力學變化刻畫其特征。噴發柱高度、TGSD、
顆粒性質、噴發開始和結束時刻、源區位置只能通過觀
測和現場數據得到。因此，一個好的關于源區的評估
對于火山灰擴散建模，要求觀測的時間序列、快速的數
據采集和數據處理。通過基準檢測證明了VATDM 模
型的差異，可能是由于它們使用的物理機制不同，不同
的源區參數或者不同的輸入參數的選擇。
3 國際上火山灰云對航空安全威脅的應
對措施
1982年印尼加隆貢火山噴發，引起了公眾對火山
灰云對航空安全影響的廣泛關注。國際民航組織
(ICAO)在1982年成立了一個火山灰預警機構。
過去30年內的火山噴發和飛機遭遇火山灰云事
件促使不同國家和地區之間采取各種措施以減輕火山
對航空安全危害。主要有建立更密切的雙邊交流的機
構，機構中包括火山學家、氣象學家和空中交通管制；
為飛行員提供全球火山噴發活動報告；加強火山灰云
探測傳感器的研發；改善各機構之間的通訊交流；成立
專業的火山灰咨詢中心。
4 火山灰云研究前景及展望
噴氣飛機飛過火山灰云是非常危險的。雖然沒有
飛機因為遇到火山灰云而失事的報道，但是在2O世紀
80年代末和90年代初有2次著名的事件，差點導致大
型噴氣客機失事。這些事件促使了火山灰咨詢中心
( )的產生。由于在地面或飛機上觀察到的火山
灰云是有限的，所以，基于衛星和雷達觀測的遙感技術
對于 CS和氣象觀察組織(WMOs)監測火山灰云
危險性是很關鍵的。
537
利用衛星監測火山灰云的方法雖然擁有其他技術
無法比擬的優點，但是目前存在的衛星監測火山灰云
的方法還存在各種不同的缺陷，而且在鑒別火山灰云
的方法上沒有形成標準。因此，如何改進火山灰云鑒
別的方法是未來火山學家需要努力的方向之一，另外，
實現火山灰云的自動化識別是未來火山灰云預警的必
然趨勢。
火山灰云擴散模型的精確度對火山灰云預警是十
分關鍵的，因為火山灰云擴散模型可以預測火山灰云
的發展擴散軌跡和范圍。雖然目前存在多種火山灰擴
散模型，并且其預測精度也在不斷提高。但是目前影
響模型預測精確度的因素很多，尤其是火山灰云真正
的云頂高度、大氣風場矢量。因此，未來提高模型預測
精度一方面需要從改進模型本身的算法，另一方面是
提高火山灰模型參數的測量精度。
火山灰云團的研究涉及許多領域，因此，該領域的
發展離不開各領域學科之間的共同努力與合作，尤其
是火山學家、氣象學家、大氣擴散模型建模者、空間、航
空和地基測控專家之間的合作，是改善火山灰預測方
法和降低火山灰擴散相關風險的關鍵。研究機構和業
務機構之間多學科和跨學科的合作，是在全球范圍內
可持續發展和持久的解決火山灰監測和預測方案的關
鍵。事實上，有效的火山灰監測和擴散預測只能通過
學科之間的協作實現，只有在國家和國際層面的業務
機構之問的合作才能達成。
隨著當今航空領域的快速發展，把航空安全提到
了前所未有的高度，人們逐漸認識到了火山灰云的危
險性，各種專業的火山研究機構也隨之出現，國家間和
國際間的合作不斷增多。隨著現代通訊技術、衛星遙
感技術
在這種情況下，通信和高效的數據傳輸成為信息
流和業務程序的關鍵，它可以為任何的決策過程提供
支持。當科學界面臨的自然現象影響到全球和地區的
社會各行各業，這樣的工作團隊的成立時非常必要的。
由此產生豐富的互動，建設性的討論和合作提醒我們，
當國際科學界為了一個共同的問題一起工作能取得顯
著進步。隨著一系列的火山研究合作機構的成立和工
作的展開，相信在火山灰研究領域一定能有一個快速
的發展，并為下一次火山爆發做好充足的準備。
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