摘要：整個鐵路運輸安全主要包括行車安全、貨運安全、客運安全、人身安全、設備安全和路外安全等內容，其中鐵路行車安全在運輸安全中問題最為突出。本文在肯定鐵路近年特別是2013年以來在鐵路建設、管理及改革發展取得較為突出成績的同時，運用“人、機、環、管”安全系統論的方式，分析和探討目前全路運輸安全尤其是基層站段在安全管理、人員素質、設備質量、外部環境及應急處置等方面的基本現狀、存在問題與不足，并提出建議性的改進對策，保證鐵路運輸安全。

1 引言

鐵路運輸安全是運輸生產系統運行程序正常、旅客生命財產平安、貨物和過界設備完好無損的綜合表現，也是在運輸生產全過程中為達到上述目的而進行的全部生產活動協調動作的結果。我國鐵路運輸的發展促進了國民經濟的發展，然而鐵路事故的出現對國民經濟以及人民的生命和財產安全帶來了重大威脅。所以，我們要盡最大努力確保鐵路運輸的安全，這也是鐵路工作人員的最大目標。即旅客和貨物在整個的運輸過程中，在不可避免的天災和旅客貨物自身存在的問題無法防范以外，鐵路工作人員必須保證乘客的心理和生理機能不受損傷。鐵路運輸安全狀況很大程度上體現鐵路的管理水平、人員素質和秩序狀況。一旦發生了人員傷亡等事故，在各方面將帶來眾多負面影響，所以要保障鐵路運輸的安全暢通，保護人們的生命財產安全以及其他合法權益。

關鍵詞：鐵路運輸 ?行車安全 ?管理問題

2 目前我國鐵路運輸安全的現狀

自近年來，面對管理體制變革、新線大量開通運營、運輸經營任務繁重、客貨運輸組織改革及自然災害頻繁發生等嚴峻考驗，全路上下認真貫徹黨中央、國務院的部署，以確保高鐵和客車安全為重點，做了大量扎實有效的工作，運輸安全保持基本穩定。特別是2013年，總公司實現無特重大事故262天，全路沒有發生責任重大及以上事故，沒有發生客車較大及以上責任事故。行車較大責任事故同比下降50%；路外事故死亡人數同比下降5.8%，道口相撞事故同比下降12.4%；鐵路交通事故總數減少215件，下降4.4%。雖然全路運輸安全總體穩定，但通過筆者查閱相關資料、對相關站段調研和幾年來的行車工作實踐，認為目前運輸安全工作仍存在以下五個方面困難和問題。

2.1 安全基礎管理方面

鐵路總公司在深化安全風險管理工作中明確指出：“管理問題是鐵路安全的主要風險源”。鐵路運輸安全管理是指管理者按照安全生產的客觀規律，對運輸系統的人財、物、信息等資源進計劃、組織、指揮、協調和控制，以達到減少或避免鐵路運輸事故的目的。通過上述定義，也反映出了當前全路各企業、單位基本上通行的安全管理機制與模式。所以筆者從這一安全管理程序的要點上查擺與評估存在的問題。

2.1.1 安全工作計劃不合理。安全工作計劃屬于目標管理的范疇，是現代企業管理模式中比較流行、比較實用的管理方式之一，是提高工作效率、實現快速發展的有效手段。但是多年來，因鐵路實施政企不分的傳統管理體制、企業標準化管理弱、“假大空”作風未得到有效控制等原因，個別單位管理人員特別是主要負責人對本單位全年或階段性的運輸安全工作，尤其是對需動用大量人力、財力、物力、精力的工作計劃、安排不作深入、廣泛的調查和科學論證，顯露自己或部門管理決心大、熱情高，搞“轟轟烈烈”、搞政績，嚴重違背客觀實際，其結局必然是“走過場”。僅以安全專項整治工作為例，其本是安全風險控制的重要手段之一，自1988年以來，原鐵道部（及現鐵路總公司）和各鐵路局幾乎在每年運輸安全工作會議上和“一號文件”里都要做出全面、細致的部署和要求，可見其重要性和緊迫性。但是近年來這項工作從每年年初的計劃設計上越來越偏。一是整治項目過多。站段按照上級文件要求，從年初開始就要確定客車、調車、防火等13項專項整治項目，再加上全路或鐵路局全年要開展臨時性或階段性的專項整工作（2013年為8項），也就是按工作計劃，全年要開展21項專項整治工作，每12.2個工作日就要開展一項，一則是將持久性、日常性的控制項目成為突擊性、短效性來控制。再則這種“鋪天蓋地天”式的工作目標，從一開始就讓站段員工喪失了信心。二是整治內容過繁。整治內容是整治項目的具體分解與細化，也是整治的核心部分，但在具體制定上脫離本應“著重解決安全上較為突出的問題和薄弱環節”這一原則，內容過繁過雜，把管理制度、操作規程、作業標準、安全措施等無選擇的原搬照抄，移位成整治標準。三是整治周期過長。路局要求相關站段開展路外安全、人身與勞動安全、慣性違章違紀、萬噸列車安全等專項整治工作的周期最少都在10個月以上。這么長的整治周期，確實難以在精力上得以保證，而且路局、站段、車間、班組每月層層要問題、要措施、要總結、要效果，逼得這層只能“整治問題掛在網上、問題解決在表上”。這種目標過高、規模過大、周期過長，不切合實際整治方案設計，表面聲勢浩大，結果浪費基層站段（車間）較大的精力和物力，收效甚微。由此干部職工群眾十分反感，甚至上級部門只要下達工作計劃就會產生懷疑或抵觸情緒。有令不行是安全管理的大忌，但是這個“令”在下達前必須慎言謹行，不能讓鐵路干部職工失去信心、失去信任。

2.1.2 安全生產責任制不完善。我國《安全生產法》第四條規定：“生產經營單位必須遵守本法和其他有關安全生產的法律、法規，加強安全生產管理，建立、健全安全生產責任制度，完善安全生產條件，確保安全生產。”同時第十七條規定：“生產經營單位的主要負責人應建立、健全本單位安全生產責任制。實踐證明，生產經營單位只有建立健全了行之有效的安全生產責任制，并能夠層層落實，從源頭上消除事故隱患，從制度上預防生產安全事故的發生。”雖然目前各站段表面上都建立了安全生產責任制，但存在“四不”問題。一是安全職責不全面。隨著鐵路運輸安全管理的新形勢與新要求，路局個別業務處室、站段未將諸如安全風險、技術規章、應急等管理等重點工作項點全部納入本部門、本單位的責任體系，勢必造成一些安全基礎工作項目隨意化、臨時化，使之難以形成規范性的管理機制。二是安全職責不匹配。某些站段對各專業科室未能科學、合理、均衡地進行職責分配，往往肯于奉獻、肯于鉆研，責任心、業務技術等綜合素質實力較強科室所承擔的職責范圍過廣。通過筆者調研，站段反映較為突出的是安全科，除完成本科室必須履行的職責外，還要完成本屬設備科、保衛科職責范圍內諸如特種設備、消防等管理工作。從目前效果看，這些工作安全科確實做的“又快又好”，但從整個站段安全職責體系而言，實為“越權”行為，長期以往勢必造成肯干能干的專業技術人員有抵抵觸情緒，工作質量下滑，同時使其它科室綜合能力與專業水平日益削弱。三則安全職責不清晰。例如生產車間所對口的專業管理科室不明確，易出現技術、質檢、安全等科室多重管理、多重指揮。特別是在標準化建設管理上，從分工管理、專業管理、崗位管理等履職組織體系上未加以明確。四是安全職責全員不覆蓋。近年來隨著全路新線開通、生產力布局調整、新設備投入使用，相關站段根據安全運輸生產的實際需要，新設或重新調整了許多諸如信息技術維護、使用、分析，以及新站點（如機務系統繼乘所）等工作崗位。由于路局人事部門未下達崗位人員編制。因此這些新工作崗位仍延習局崗位人員編制的安全責任制，造成這些具有關鍵性崗位無“責”可依，完善使用臨時性的措施或行政命令來制約。

2.1.3 安全專業管理不實。專業管理是鐵路運輸企業及單位技術管理的核心。但近年來越來越趨向三種散弱化。一是安全標準化建設有待推向深入。《關于深化鐵路安全風險管理的指導意見》（鐵安監〔2012〕240號）將標準化建設列為安全生產過程控制首要位置和根本之策。但實際落實上只是下發了幾個文件，安全標準化所涉及的安全生產責任制、作業標準、工作流程圖等重要項目，需要什么樣的格式、什么樣的構件，無具體的規定。究其原因，專業技術管理是一項高精力、高體力（現場調查與驗證）、高風險（不容有絲毫差錯）的工作，領導不要求，一些專業或技術管理部門和人員不愿也不肯潛下心來進行研究與實施。因此造成天天喊推進標準化建設，作業人員卻天天執行過時或不適應現場實際的作業標準，更有甚者無作業標準可依。二是安全管理制度不完善。建立完善安全管理制度是安全基礎建設源頭性的工作，但路局前發的一些制度該廢不廢，段站對上行文不敢不細化，安全基礎制度多達120余個文件。如此龐大的安全管理制度體系，必然產生相交叉、相重復、相抵觸和不實用的問題。繁文縟節，損害管理制度的嚴肅性；程序結滯，影響工作效率。三是技術規章管理不規范。鐵路規章制度、標準、規程是機務行車安全的基本保障，是長期生產實踐和科學研究的結晶。在今年全路運輸安全工作會議上，鐵路總公司尖銳地指出：“以電文代替技術規章的臨時性措施辦法過多，專業規章繁雜、相互抵觸、操作性不強的問題仍然比較突出，結合部的規章管理比較薄弱。”確實如此，通過筆者調研，去年以來有的站段共接收到路局各部門文電每工作日平均接收16.7份，最可達41份。這些文電需要傳達、細化、落實，這么大的工作量。無論是專業處室，還是單位科室、車間今天一個土政策、明天一個小措施，考核力度層層加碼。表面上是“硬起手腕抓”管理，實質上造成作業人員只盯土政策、小措施，輕視基本規章制度。這也是近年來許多機車乘務員在機車故障處理上將區間當作業整備場或非正常停車不向車站值班員、調度員匯報，而先向車間匯報而擴大事態的重要原因。

2.2 現場作業人員素質方面

根據最新數據統計，2013年全路因職工兩違引發的行車事故占總數的25%。違章扳動道岔、中斷瞭望、超速連掛等違章作業導致的調車事故558件，車輛防溜不到位、軌道車司機臆測行車、列檢人員漏檢漏修等違章作業導致的C類事故89件。“10.17”側面沖突較大事故中，機車乘務員、車站接發列車人員違反基本規章，“5.24”電務人員違法違章作業導致聯鎖關系失效事故，教訓深刻。這些事故，我們不難發現，現場作業人員能否嚴格執行規章制度和作業標準是保障鐵路運輸安全的重要因素。通過分析，造成目前一些現場作業人員責任心不強、技術水平不高、應急處置能力差的主要原因有三個方面。

2.2.1業務素質偏低。通過查閱近年來的行車事故案例，機務系統幾乎一直排全路各系統事故件數的第一位。就此筆者對呼和浩特鐵路局（下簡稱呼鐵局）集寧機務段進行了關相資料的查閱并與其相關管理人員探討，發現三個較為突出的問題。一是新職工入口質量不高。以目前已成為骨干技術力量的機車乘務員隊伍為例，2008～2010年全段共接收復轉軍人379人，占近年機車乘務員入口總量的75%，其余為接收大專學歷以上畢業生126名。通過幾年來機務乘務工作實踐，由于本專業大學畢業生比例較低，所接收的復轉軍人雖通過崗前學歷教育，取得中專學歷，但學制較短，基礎業務知識薄弱的問題突出，加之近年來新技術、新機型等高科技含量的業務理論知識更新換代周期短、頻率快，復轉軍人自身業務知識匱乏，走上工作崗位后很難適應技術崗位需求。二是老職工學習主動性不強。40歲及以上職工是各生產崗位上的中堅力量，責任心較強，并積累了豐富的實踐經驗。隨著內電機車轉型和新技術、新設備的廣泛應用，他們卻對電力機車檢修、運用等新知識的學習非常吃力。文化基礎的先天薄弱成為部分老職工知識更新的最大障礙。三是工學矛盾制約整體素質提高。這是目前職工培訓全路普遍存在的問題，鐵路點多線長、工區（包括工作業點）分散，難以集中培訓，這是由鐵路固有特點，再因近年來幾乎所有的鐵路局進行了生產力布局調整，一些站段整合后，職工到所屬站段脫業培訓路途時間長，難以真正完成規定學時等新形勢決定的；另一重要原因就是隨著新線開通、運輸任務增量，現場作業人員缺員問題突出，很多基礎性新技術、新業務適應性專項培訓只能利用日常學習時間進行，職工培訓周期長，質量不高，直接影響職工隊伍整體業務素質提升。

2.2.2 培訓工作滯后。主要表現為：一是培訓教材不能及時到位。由于運輸現場需要，大量新設備、新技術投入使用，許多新設備都是邊用邊學、學用同步、甚至學滯后于用，夾生使用、不熟不精。有些新技術裝備剛剛調試成功即直接投入運用，出現無培訓時間、無培訓教材，無演練設備的“三無”現象。二是培訓設施未能滿足生產實踐。以機車乘務員為例，其工作性質特殊，班次不固定、流動性大，沒有集中學習的條件，班組學習和日常演練無法正常地開展，而日常教學的主要方式仍然是集中學習為主，遠程網絡系統培訓工作還未完全實現，難以進行非正常情況下行車、應急故障處理等實作培訓。三是培訓考核機制不完善。全路各站段基本上都制定了職工教育培訓考核辦法，規定考試不合格的人員，補考仍不合格者必須離崗培訓，但由于人員緊缺難以組織離崗培訓，最后只能再次補考，直至考試合格，并趨于形式，削弱了考試權威性；職工教育培訓考核與使用待遇沒有真正的掛起鉤來，在選人用人上與教育考核脫節，在班組長等選拔上，沒有體現出技術業務能力考核的重要性，挫傷了現場職工的學習熱情；責任連帶考核制度不完善，培訓教育各個環節的責、權、利還沒有明晰，造成培訓各個環節出現走形式、弄虛作假等問題。

2.2.3 現場監督檢查不力。嚴格、科學、全面的監督檢查，是實施現場作業有序可控制的重要手段。正如總公司總經理盛光祖同志所指出的“問題在現場，原因在管理，根子在干部”。近年來，關于各級干部現場監督檢查制度、量化標準不能說不完善，但在實際工作中，從專業素質、專業指導、專業檢查上存在“三個不高”的問題。一是在專業素質不高。一些干部業務掌握過于單一，業務水平相對貧乏，“眼淺手低”，工作捉襟見肘，考慮問題不夠全面，對現場作業人員要求不嚴、標準不高，對大量具體問題視而不見，一些安全質量隱患長期得不到解決。在安全管理難以提供見解高、價值大的思路與方法，且安全裝備等技術分析能力明顯不足，未能通過技術手段，發現更為隱藏性、惡意性、致命性的安全隱患問題，常常是抓“問題充數”，個別干部湊指標。二是業務指導水平不高。延習“人盯人”的管理，不善于運用技術分析、評估、判斷職工現場作業傾向性、普遍性和關鍵性的問題，未能從“細節”上查問題、找隱患，對現場作業人員是否真正按標準化作業等方面底數不清，以罰代管、以罰代教，方法單一，只強調“不許這么做”，而缺乏應該怎么做的指導。三是專業對規檢查質量不高。目前車、機、工、電、輛等系統都制定并頒布了經實踐證明行之有效的專業檢查驗收標準（如機務系統由原鐵道部頒布的《機務行車安全管理對規驗收標準》），但一些站段在檢查驗收中流式形式，未能從現場作業管理主體——生產車間在干部管理、作業控制等動作系統存在的問題與缺陷，致使現場是重復性問題十分突出，屢查屢有，杜而不絕。

2.2.4缺乏人文關懷。人是運輸安全生產的決定因素。在全路深化安全風險管理工作上，總公司將安全生產過程控制，確定為保證日常工作規范有序、強化非正常情況下的應急處置、加強對重大風險專項整治和加強安全分析共4大項。在這里筆者僅談強化非正常情況下的應急處置方面。運輸生產過程受人、機、環等諸多風險影響廣，不可測因素干擾多，管理難度大，問題頻發率高，一旦發生非正常情況，安全風險的連鎖性、升級性、衍生性很大。現場作業需在最短時間內合理地集合、調整自己所有的技術、記憶、思維、情緒等要素，所以說也是一個心理承受、磨難、化解的過程。而在日常的教育培訓過程，一些站段管理人員未真正植入“人為關懷”的理念，缺乏應急處置心理學方面的討論和研究。據相關資料顯示，在德國、日本鐵路行業早在30年前已涉足機車乘務員心理學的研究與實踐，而我們仍停滯于“以人為本”的空洞口號。

2.3 鐵路設備質量方面

鐵路運輸設備是鐵路行車和調車工作的基礎，是運輸組織活動正常進行的保證。鐵路運輸安全設備按類型基本上分為運輸基礎設備和運輸安全技術設備兩種，其中運輸基礎設備包括：固定設備（線路、車站、信號設備等）和移動設備（機車、車輛、通訊設備、信號設備等）；運輸安全技術設備包括安全監控設備、安全監測設備、自然災害預確報與防治設備、事故救援設備等。

我國目前已進入高鐵時代，并被世界所矚目。《2013~2017年中國鐵路運輸設備制造行業產銷需求與投資預測分析報告》顯示，2009年開始，我國鐵路建設進入大規模發展階段，2010年，中國交通基建投資約為2萬億元，其中鐵路投資額約為7000億元，占全行業的35%。2010年底，全國鐵路營業里程9.1萬公里，居世界第二位；其中高鐵運營里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，居世界第一；復線率和電氣化率分別提高到41%和46%。依據規劃，“十二五”期間新建高鐵將占新建路線里程的50%；到2015年，高速鐵路達1.6萬公里以上，鐵路的投資將維持在3.5萬億元左右。但同時我們也應清醒認識到設備問題是影響運輸安全的重要因素之一。根據2014年全路安全工作會議公布數據顯示，2013年全路設備問題造成的行車事故占事故總數的59.6%。通過資料分析，設備問題主要存在以下幾個方面。

2.3.1 高鐵設備安全需改進和加強。由于高鐵建設速度過快，安全規律掌握不夠，高鐵管理力量、營理經驗不足，現行的《鐵路法》和《鐵路運輸安全保護條例》，均沒有涉及高鐵安全內容，規章制度和技術作業標準還存在體系不完善、內容交叉、定義不準、界限不清等問題。一是工程質量源頭隱患問題仍然突出。既有高鐵出現了路基下沉、隧道空洞和掉塊、軌道板預應力鋼棒竄出、站臺、雨棚裝飾板脫落，以及接觸網部件松脫、斷裂等問題。二是關鍵產品準入管理亟待加強。彈條斷裂，鋼軌傷損，CRH1型動車組熱軸，CRH380BL動車組、車載設備ATP故障和防災系統誤報等問題，不同程度暴露出產品準入管理上還存在漏洞。三是對新技術掌握不熟練。個別設備廠家技術保障不力，部分設備管理單位對技術和運用維護原理了解不深，一些職工對設備功能不清楚，信息共享程度不高。四是動車組檢修質量不高。2013年全路連續發生動車組故障，如北京局“1.31”動車組空調蒸發器底板脫落事故。廣鐵集團“5.18”動車組裙板脫落事故、北京局“5.14”動車組吸污蓋板與站臺刮碰事故、北京局“10.14”G44次動車組運行途中發生由于齒輪箱裂紋漏油造成的軸溫升高，導致限速運行事故。這些動車組事故性質嚴重，后果可怕，暴露出日常檢修標準化、復檢確認、干部卡控等環節失管失控，特別是動車組檢修管理規范化、精細化上有差距，以及機車乘務員非正常情況下應急處置能力不強等問題。

2.3.2 普速鐵路設備質量問題突出。2013年全路發生主要行車設備故障16198件，設備質量問題造成事故1131件。因線路失養失修造成了6起列車脫軌事故占一般行車B類以上事故的1/5。機車故障發生2003起，其中和諧型機車故障685起，占機故總數的34.2%。車輛檢修質量不高，工序卡控不嚴，發生了8起車輛配件脫落事故和1起錯裝報廢輪對事故。供電和接觸網故障仍呈上升趨勢，倒桿、斷線、塌網事故占一般C類行車事故總數的25%。造成上述事故、故障的原因有四個方面的原因：一是專業管理弱化。一些專業管理部門對本系統整體工作和突出風險不掌握，缺乏對設備技術狀態的基礎積累、調查研究和分析評估；有的專業技術干部回避問題和矛盾，缺乏對設備隱患整治的指導和監督，不能主動及時采取阻斷安全風險的綜合措施，二是基本檢養修制度堅持不好。部分設備修程修制沒有得到嚴格落實，一些新的檢修機制尚未完全推開，傳統的檢修制度卻丟掉了，甚至連日常檢查制度也沒有全面落實，逐級驗收考核更是流于形式，各個系統特別是工務系統不同程度的存在著“以設備強度或保安裝備代替檢修、以集中修和應急搶修代替日常維修”的傾向。三是設備質量管理標準低。一些干部不能按設備質量標準嚴格要求。導致現場簡化作業流程、降低工藝標準的問題大量存在，疆場是剛剛完成檢修的設備就發生故障或病害。一些系統和單位在設備強度提高的同事，管理和檢修的標準卻降低了，設備質量下降了。四是職工素質不適應。隨著鐵路里程特別是高鐵線路的逐年增加，管理人員和有經驗的作業人員不足，隊伍結構和素質成為制約設備質量提高的重要因素。

2.4 鐵路運輸外部環境方面

鐵路運輸生產是在一個開放的環境中進行的，受到外部環境的影響很大，難于預測和控制。影響運輸安全的外部環境包括自然環境和社會環境，社會環境中較為直接的是鐵路沿線治安和站車秩序狀況。鐵路沿線情況錯綜復雜，列車經過城市市區、城市郊區、村鎮居民居住區與其他地區，面對的安全狀況是不同的，而其中影響最大、后果最嚴重的是路外人身安全。一則在目前網絡信息化時代，社會輿論對安全問題的關注更加凸顯和直接，對應急響應與處置能力的要求更高，稍有不慎就會產生巨大的負面影響。二是隨著廣大群眾法律意識的增強，發生路外傷亡事故后，其親屬往往要進入法律程序，司法調查取證復雜、周期長，牽扯鐵路企業或單位很大的精力。三則列車運行中一旦出現路外安全危情，列車司機采取非常停車措施后，不但本列車易造成行車問題，特別是在自動閉塞區段而且極易引發后續列車追尾事故。近年來，國家對路外安全越來越引起了高度重視，例如2014年1月1日起施行的《鐵路安全管理條例》（中華人民共和國國務院令第639號），從法律上對保障路外安全發揮積極的作用，同時對鐵路行業內部也明確規定了“設計開行時速120公里以上列車的鐵路應當實行全封閉管理。”

雖然路外安全外部環境得到很大改善，但我們也要看到其工作的艱巨性和復雜性。最數據顯示：2013年全年發生道口事故71件，動車組撞人事故沒有杜絕，多次發生機動車墜入鐵路線路事故。線路擺障、拆盜設備設施、關閉折角塞門等威脅列車安全的案件屢有發生。筆者認為其主要原因有三個方面：

2.4.1 搶越鐵路道口情況嚴重。路道口多、分布廣、列車通過密度大，安全隱患多。一是機動車和行人搶越道口壓力大。很多機動車駕駛員和行人遵守鐵路道口規章的意識差。在調研中看到，道口紅燈己閃亮，警鈴在長鳴，可是一些汽車司機抓住道口欄木尚未完全關閉之際，不聽道口工勸阻，強行搶越。而行人則貓腰鉆欄桿或翻越欄木，道口險象環生。有的司機則酒后駕駛，頭腦不清醒，或看不清安全警示標志，或喪失理智，缺乏判斷能力，超速行駛，強行搶道。二是機動車車況不良造成道口肇事的壓力。當前，地方政府部門對駛入道路的車輛檢查力度不夠、措施不當，使部分機動車上路，常引起車輛故障。據統計，因為機動車制動失效或不良、發動機熄火、轉向失效等機械故障造成事故占道口肇事64.3%。

2.4.2 道口安全設備尚不足。近幾年來，各鐵路局按照總司安全專項整治的要求大了對道口設備的更新改造，但仍有部分單位對其設備投入不足。一是安全防護設備缺項。未按相關規定道口配備列車無線調度電臺(臺式)、有軌道電路區段道口應安裝軌道短路閘刀開關、區問道口應增設遮斷信號機、有人看守道口應安裝鐵路行車電話。二是設備年久失修。由于車輛逐年增多，道口車流量急速增大，車輛超載嚴重，造成部分道口鋪面板嚴重變形，線路翻漿，路面凸凹不平，坑洼積水，車輛過往時時易發生切軸、熄火等情況，既干擾行車也易釀成事故。亟需進行道口大修。三是報警時間設置不科學。在調研中發現，許多道口的自動信號、自動通知報警時間設置過短或過長，不符合安全需要的實際情況，存在安全風險或影響正常的道口通過能力。

2.4.3爭取地方政府及地方單位解決道口安全難度大。鐵路部門實行“平改立”道口計劃，仍有的改造方案得不到地方政府的同意和支持。究其道口拆并改困難的原因，主要是地方政府考慮一些鄉鎮、村莊和當地群眾出行方便，鐵路兩邊村民對征地補償提出苛刻要求，造成道口拆并 改工作進度緩慢。

2.5 鐵路事故應急管理方面

實事求是的講，鐵路長期以來的管理思路和工作方法存在一個較大的誤區，那就是把鐵路應急管理與日常安全管理隔離開來。2011年發生的“7.23”甬溫線特別重大鐵路事故，給我們帶來嚴重不良影響和沉痛的教訓。雖然事過兩年多時間，但社會對鐵路運輸設備和管理現狀仍有不少人持有懷疑態度。所以說鐵路部門應嚴格、常態化地評估鐵路事故應急救援的客觀現狀和管理效能，認真地、長期地反思應急工作中存在的問題與不足。

2.5.1 事故救援困難加大。全路經過六次既有線提速和客專的投入運營，鐵路行車設備發生了質的飛躍，對應急處置模式提出了全新的要求。一是救援對象呈多樣化特點。僅以筆者供職的呼鐵局為例，局管內使用電力、內燃機車共14種機型、客車體7種型號、貨車車輛也有10余種型號（不包括軌道車、接觸網作業車等），但目前各救援列車經歷過的起復救援機車車輛型種不足6.4%。雖然每年在局救援演練基地舉行的綜合性演練中，雖然盡量擴充被模擬救援其型種，但受各種條件限制，HXD1、HXD2、HXD3、SS3等主要機型及一些其它車輛型種難以付諸實戰演練。救援經驗的不足甚至空白，在真正事故救援中不可測困難和風險較大。二是救援環境呈復雜化特點。仍以呼鐵局為例，隨著集包、包西、張集等新線開通運營后，全局管內線路橋梁達1597座、隧道達23座，“高堤深塹、橋高隧長，橋隧相連”的特征越來越突出。即便是排除暴風雨雪惡劣天氣或夜間等不利因素，救援列車、液壓起復設備、推土機、挖掘機難以到達事故現場、救援軌道起重機不能在橋上作業（易造成橋梁損壞）作業難度大等矛盾十分突出。這也是當前全路事故救援工作的難題。三是救援安全呈嚴峻化的特點。按照規劃和鐵路建設的不斷推進，電氣化區段不斷擴展。電化條件下使用國產軌道起重機在接觸網下吊復作業困難（在無網區調整起重機方向、拆撥網等工作），對救援工作提出諸多新考驗。且因救援現場地貌的多樣性與復雜性，特別是長大隧道環境封閉、空間狹小、能見度低、移動通信存在盲區等困難，機輛碰撞、燒傷、中毒、窒息等次生事故威脅性極大。

2.5.2 管理制度與新形勢不適應。根據原鐵道部運裝機運〔2008〕82號《鐵路救援列車管理辦法》（簡稱《救規》）要求，各鐵路局（公司）基本上都結合本局（公司）的特點，重新修訂并頒布了本局的“救援列車管理實施細則”（簡稱《救細》），但筆者通過全路技術規章制度信息系統平臺，查閱一些鐵路局公布的《救細》，發現部分條款已不適應當前的現狀新變化、新要求。一是救援范圍及設備與實際不符。近年行車及救援新設備新技術不斷運用，應急管理新要求不斷提高，所規定的諸如各救援列車救援區域劃分、編組、主要設備機具及駐地主要設施配置已不適應當前救援工作實際。二是救援管理要求籠統。救援車間作為站段主要生產管理組織機構，車間未形成一套行之有效的基礎管理制度，與救援列車基礎管理制度相互參雜，管理職責不清，以致造成車間管理核心——管理責任主體不明確，這也是近年來救援車間、段安全科、機務處對救援列車“誰者管，誰都沒真管”的主要原因。

2.2.3 救援應急預案不細致。近年來通過實戰總結和驗證，以救援列車為救援主體，各鐵路局專業處室、各單位相繼編制或修訂了各種處置鐵路交通事故應急預案，但仍存在三個方面的問題。一是不全面。一些應急預案只是在救援列車或起重設備已到達現場的理想條件下的救援起復辦法。針對當前全路線路高堤深塹已達72℅的情況下，如何將救援設備、人員一同送往事故救援現場，如何利用社會設備資源等沒有具體實施辦法。二是不規范。各項應急預案存在層次不清、術語不準、銜接不暢等缺陷。其原因多數編制人員應急理論上缺乏系統的專業培訓，必備要素和規定掌握不全面。三是考慮不周。每次救援實戰后未對相應的救援應急預案進行修訂，明顯不嚴肅。

2.5.4 救援隊伍整體實力不強。《救規》規定：“年齡超過40歲的職工（除特殊需要外），不得再調入救援列車工作”，且要求救援人員應由身體健康、責任心強、救援經驗豐富、熟悉鐵路行車有關規章和設備的人員的擔任。而目前呼鐵局7列救援列車實際情況是“一高、一低和缺員”。一是平均年齡偏高。專業救援隊伍50歲及以上的占全員39﹪，其雖具有較豐富的工作經驗，但在高路基、高護坡、深路塹地段實施救援時的連續性、高勞動強度，體力不支。二是文化結構偏低。高中以下的人員占62﹪，隨著救援新設備、進口起重機及指揮系統投入使用，技術專業人才匱乏矛盾更加顯示突出，新設備發生故障后，沒有專業技術人員，只能等待廠家派員進行故障處理，用時多則幾個月，少則一周，其間該設備嚴重影響救援工作。三是救援列車缺員。《救規》規定每列救援車為39人。但目前最多一個救援列車為33人，最少的只有19人，甚至有的救援人員擔當兩列車的救援任務。四是專業技術不全。救援設備機具操作不規范，通過演練發現液壓起復脫線車輛時，泵站操作人員放置位置不正確、與指揮人員配合不默契、操縱泵站不平穩；起重機司機對設備使用和性能心中無數，防護人員對起重機支腿作業不執行作業程序與標準。

2.5.5 救援設備機具未完全適應新需要。救援設備是實施事故救援的基礎，但通過調查有三個問題：一是救援列車配置不合理。救援列車配置車輛輔（段）修的日期不統一，導致救援列車在外檢修時間長，除影響運輸效率和浪費人力、財力外，制約了正常的救援工作，且救援列車運行速度有的為120km/h，有的卻是80km/h。二是設備操縱規程缺項。未及時制定新配置救援設備的操作規程。如無代用臺車操作規程。三是新技術運用率不高。對當前投入使用的CDMA無線傳輸視頻指揮系統專業技術力量薄弱、設備維護使用不熟、功能挖潛不深；信息網絡技術水平低，未能充分運用事故現場或演練現場的攝像、圖片等寶貴資源通過電腦技術編輯成可視性事故分析與教學資料，并納入應急救援數據庫，為及時、準確、高效地制定救援方案提供事故案例。

3 鐵路運輸安全管理對策

3.1 堅持安全規范管理

規范管理，強基達標是運輸安全工作指導思想和落腳點，這不僅是由鐵路運輸安全工作特性決定的，也是多年來總結和摸索出的實踐成果。

3.1.1 全面改進務實的工作作風。針對目前鐵路安全工作策劃，特別是在幾十年來慣行的一年一度的安全專項整治所存在的不切合實際，搞大檢查、搞大整治，表面上轟轟烈烈，而實際上走過場，造成鐵路人力、物力等資源的較大浪費，引起站段及現場作業人員較大反感等突出問題，一要依法管理。企業及單位必須遵守《安全生產法》和其他有關安全生產的法律、法規，用“法規”衡量領導者的業績，用“法規”評判領導者的能力，用“法規”約束領導者的行為，通過多方式、多渠道，強化學法用法效能，增強形式主義識別、抵御、制止能力，以法治切斷形式主義根本原因——“人治”這一鏈條。二要珍惜人力資源。鐵路部門開展的任何活動、搞突擊性任務，都要謹言慎行，周全考慮人力成本的投入，不能把干部職工視為取之不盡、用之不竭的資源，深挖濫掘，天天喊“狼來了”，使之精力旁顧、疲于應付、巧于應付，影響正常的運輸生產，真正遇有急、難、險等情況或嚴重事態、問題卻麻木不仁，貽誤戰機。

3.2.2 全面推進安全生產標準化建設。生產標準化體系是世界各工業先進國家經過半個多世紀（起源于1947年）的不斷總結、兼容、完善，并被各國普遍認可的先進的企業管理經驗與做法（以ISO標準體系為例，目前國際已有160國家和地區參加了該組織）。我國也于2010年頒布了《企業安全生產標準化基本規范》（AQ/T9006—2010），其主要特點是“人人有職責、做事有標準、工作有程序、過程有控制、問題有追究”。目前全路開展的安全生產標準化建設，是安全風險控制的根本之策。因此必須加強其落實工作。一是制定標準化建設方案和考核評價機制。明確各層級安全生產標準化創建標準、工作流程和考核驗收評定辦法，采取定期檢查與綜合評價相結合，實現動態考核、滾動達標。二是建立完善崗位工作標準體系。必須按照原鐵道部“建立完善所有領導崗位、管理崗位、技術崗位、作業崗位的工作標準及相關流程”要求，必須組織人員集中時間、集中精力對各崗位進行全覆蓋編制。三是開展學標落標工作。著力抓好職工應知應會培訓，內容必須按崗位確定，要簡而明、精而實，針對同工種不同作業區域的不同崗位標準，合理制定各崗位培訓內容，崗位應知應會內容必須100%覆蓋崗位需要，考試內容必須符合崗位作業實際，職工必須做到100%掌握。

3.1.3 建立完善安全管理制度。保證安全管理制度的科學性、嚴肅性、權威性、實效性。一是健全制度。鐵路局、相關站段要依據原鐵道部《規范新體制下鐵路運輸安全基本管理制度的意見》（鐵安監〔2006〕222號），建立完善其規定的19項安全管理基本制度體系，實現安全生產管理的有序化、規范化和閉環性。二是規范安全管理制度。建立安全管理制度編制程序，在制度立項、擬稿、審核、驗證、發布等方面制定具體流程和要求，使用通用的技術術語、符號、代號等技術語言，以解決制度內容前后矛盾、語法不通等問題，以及管理不閉環、政出多門、朝令夕改和安全管理覆蓋面缺項目、漏項的問題。三是實施目錄化管理。本著“誰編制誰清理”的原則，每年由路局、站段專業處室、科室對前發安全制度的有效性進行清理，公布《安全基礎管理制度有效目錄》，以解決目前因路局電子公文系統所公布的文件龐雜，有效管理制度查找難、鑒別難的問題。

3.1.4 規范技術規章管理。技術規章制度是實施安全基礎建設的重要內容，也是規范安全生產的基本依據和準則。在規章制度編制上要遵循“安全、準確、高效、省力”的“8字”原則，樹立“最可怕的安全隱患，是規章制度性的隱患；最有效的規范，是規章制度的規范”理念，做到“三個保證”。一要保證適時性。凡遇運輸生產布局調整、行車設備更新以及技術標準、作業方式變化；因安全運輸生產需要或上級部門、領導指示要求時，專業科室要對相應的技術規章制度、措施、作業標準進行廢、修、補、建，保證其不滯后、不空白。二要保證準確性。編寫技術規章制度、措施、作業標準應采用國家或鐵道部統一規定的術語、符號、計量單位，并應結構嚴謹、邏輯清晰、層次分明、定性準確、措施具體、用語規范、簡明易懂，避免產生不易理解或不同理解的文句。公布新的規章制度實施時，要廢除與其相抵觸或重復的規章制度，維護技術規章制度的統一性和完整性。三要保證可操縱性。制定的技術規章制度必須深入科研論證，征求相關部門的意見，符合結合新技術、新設備大量運用的實際。

3.2 全面提高作業人員素質

3.2.1 提高新職人員入口質量。人員素質是運輸安全生產中的首要因素，必須從人員入口、日常培訓、監督考核上實施系統管理。一是嚴格重點崗位人員準入管理。加強生產一線編制定員管理，根據運輸生產的實際和專業技術管理的需要，合理核定專業部門和站段職能科室、生產車間及班組的編制定員，并按編制定員足額配備現員；制定主要崗位生產人員轉崗制度，設定欠員“紅線”，強力控制主要生產崗位人員向非主要生產崗位改職轉崗，保證主要崗位人員充足；健全落實重點崗位人員資格許可制度，明確每個崗位的基本素質要求，定專業、定去向錄用選拔生產人員和專業技術人員，充實到運輸生產一線；嚴格主要行車工種崗位任職資格條件，嚴格人員的選拔與任用，堅持逢進必考、持證上崗，保證人員素質源頭達標、素質過硬。二是強化崗前培訓管理。所有新職工的崗前培訓一律由站段直接負責，加大培訓投入和管理，足額提取、規范使用職工教育培訓經費。在一線主要工種缺員的情況下，加快對新入職人員的培養，在確保培訓質量和水平的前提下，盡快投入一線崗位。培訓不合格一律不得上崗。三是實施一線人員快速上崗技能培養方式。加強師帶徒管理，嚴格落實師帶徒月度專項獎勵，拓寬人才培養渠道。立足考培分離、相互制約，加強考試責任追究和路局抽考，強化培訓考試監督，提高教育培訓質量和效果。

3.2.2 提高職工培訓質量。一是完善教育培訓體系。進一步強化職工教育培訓管理部門職能發揮，抓住崗前培訓和崗位培訓兩個關鍵，加強組織領導，發揮好職工教育基地的作用，在師資力量建設、培訓基地建設、培訓組織、實作鍛煉、考試考核等方面形成完整的制度體系，提高教育培訓管理水平。各生產站段是職工教育培訓的責任主體，站段黨政正職要親自抓職工教育培訓，切實強化職教工作管理。二是創新培訓方式和手段。按照理論與實作相結合、應知應會與應急處置相結合的原則，推行“日學一題、周講一課、月考一次”學練活動，大力推廣電務系統三維仿真模擬培訓系統，機務、車輛、供電、通信系統要加快仿真模擬培訓系統研發，普及仿真模擬培訓系統；圍繞主要技術工種必知必會、應知應會內容，精心編錄、形成體系。并要充分利用現有的局域網、DVD教學設備，積極開展電子教學，使異地車間、行車公寓及生產班組點播學習，也可以制作成光盤，讓職工利用業余時間學習，打破時空的限制，解決職工的工學矛盾，提高學習的效率和效果；進一步完善計算機考試系統，在站段設立學習情況和考試成績查詢終端。充分利用網絡優勢，積極開展互聯網網上培訓，便于職工利用互聯網進行學習。三是強化崗位培訓管理。適應新線、新裝備陸續投入使用的要求，合理安排職工培訓計劃，統籌使用各類培訓資源，加大對職工的培訓力度，適應崗位作業需要。四是完善培教工作正向激勵機制。制定出臺主要工種崗位人員“師帶徒”培訓考核管理辦法、職工崗位技能競賽獎勵辦法等培訓獎勵制度，并從實際情況出發，認真研究主要工種業務、技能的現狀，有針對性的制定培訓質量考核辦法，要有細化的考核量化指標，易于操作和落實，體現職工的業務、技能、工作業績。改變單一的憑一張試卷評定職工技術業務素質的方式，對職工技術業務素質考核既要有理論評定，又有實作考核，切實增強干部職工培訓學習的積極性。

3.2.3 加強職工法制及安全意識教育。一是加強職工的公民意識和法律意識教育。將《勞動合同》培訓作為職工上崗培訓的首要內容，必須使每名職工明白自己的權力和責任，知曉鐵路局的用工政策，熟知各種風險，嚴格履行勞動合同條款。日常工作和生活中嚴格遵守國家的法律法規。二是加強職工“兩紀”教育。讓職工明白違章違紀的后果，知道考核內容和標準，提高遵章守紀責任意識。三是廣泛開展職工技術比武。突出專業化、高等級、高技能人才培養，堅持全員參與、內容固定、時間固定、重獎重用，完善比武練功管理制度。在春秋兩季，組織開展技術比武，選樹尖子、典型，優秀人員要重獎重用，全局的技術比武冠軍要給予重獎，并優先選拔到技術和管理崗位。

3.2.4 加強現場監督檢查。一是加強領導干部監督檢查。將領導干部深入現場檢查解決問題的數量和質量，按月進行寫實，結果納入干部安全績效考核，促進領導干部靠前指揮、靠前協調、靠前指導，超前解決傾向性問題。進一步規范干部現場檢查工作寫實制度，強化“干部工作手冊”管理，加強日常抽查和通報，促進安全責任落實。二是加強安全監察部門監督檢查。嚴格落實“四必到、十必查”制度。要以確保主要行車崗位和重點運輸環節得到有效監控為核心，強化監督檢查，及時糾偏安全隱患；合理安排安全監察的檢查與休息，采取日常全覆蓋檢查與集中專項檢查、專題調研檢查相結合的方式，進一步拓展監察方法和手段，充分運用視頻監控及其他各種監控、檢測設備，查擺解決問題，及時消除安全隱患。三是加強專業部門安全檢查。各專業部門要突出專業對規、對標檢查，進一步規范業務部門專業檢查內容、程序和標準，加大對一線生產崗位面對面的技術指導力度，強化專業糾偏和安全問題整治。要量化檢查和解決問題數量，明確責任和獎懲，切實提高專業部門的檢查監控力度和效果。四是加強站段安全自查。各單位要以監控現場標準化作業落實為重點，分別量化專業、專職人員、管理干部的檢查監控重點和標準，健全相關的考核辦法，確保關鍵崗位、關鍵作業得到有效管控。站段領導干部要定期全覆蓋檢查各生產崗位，準確掌握現場實際情況，做到心中有數，有效掌控安全風險。

3.2.5 加強人文關懷。一是關注職工生理心理因素。由于人的主觀能動性在運輸安全中所起的作用越來越大，機車乘務員人員和車站值班員良好的生理心理素質顯得更為重要。應當看到，人的生理心理差異是客觀存在的，如何根據機車乘務員和車站值班員這些特殊職業的生理和心理需要來考察、選拔并擇優錄用勝任人員對確保運輸安全至關重要。我國鐵路科技工作者和專家學者研究結果表明，合格的機車乘務員應備的職業生理與心理素質可歸納如下：

二是研究制定職工生理心理因素測定標準。根據上述要求，路局相關處室應組織相關人員對大量調查資料進行整理分析和數據處理后，建立機車乘務員生理心理指標體系和測驗檢查方法（對車站值班員的生理心理素質要求也具有重要的參考價值，所不同的是對車站值班員的組織管理能力、分析解決問題能和決策能力等應有更高的要求），除思想品德和業務素質要求外，對機車乘務員、車站值班員進行專門的應應性檢查，定期進行生理心理測試和咨詢，在不斷錄用新員的同時，妥善安排生理心理素質不適應乘務工作和運轉工作的人員到其他部門或單位工作。三是介入心理學的運用。堅持以人為本，全面評估機車乘務員在應急處置過程的心理活動，以感覺→判斷→行動→保障為程序，從思維、記憶、情緒、體能等諸多心理活動中排查諸如恐慌、焦急、盲然等不利因素，確定“正能量”，促使機車乘務員或應急指揮人員盡量保持與應急處置相適應的思維與情緒，盡量規避或消除“慌中出亂”導致的安全風險。就當前機車乘務員所擔負的工作風險度和承受的精神壓力，我們也應該進入這個領域的探討和運用。四是改變干部作風。機車乘務員在應急處置失誤或不盡人意，做為干部不要過度指責甚至傷其人格，設身處地考慮其難處，冷靜分析在業務技能上和心理上存在的不足，以免給其今后或其他機車乘務員的應急處置造成新的精神負擔。

3.3 加強設備安全管理

設備安全管理的重點工作主要包括加強對設備的養護維修，加強設備更新改造速度，保證安全技術裝備重點項目順利實施等，這是一項長期而艱巨的任務。

3.3.1 嚴格產品準入管理。一是在總公司層面上，相關職能部門要依據《關于規范鐵路專用設備產品準入管理的若干意見》，修改完善行政許可實施辦法、產品認證管理辦法、物資采購管理辦法等制度，清理調整設備產品準入管理目錄；要盡快完善鐵路產品技術標準，出臺鐵路產品認證目錄，加快培育鐵路專用產品強制認證機構。二是在路局層面上，要嚴格落實產品準入相關規定，依法對進入鐵路市場的物資設備實行招投標。對技術設備產品普查中發現的問題要完成整改。

3.3.2 嚴格新線開通運營條件。新建鐵路開通運營必須做到“六不準”。一是新建高鐵工程未完工不準進行靜態驗收。高鐵主體、配套工程及安保設施必須按設計同步建成，待工程自檢、質量評定、竣工文件編制等工作完備后，才能進行靜態驗收。二是靜態驗收有關安全問題未解決不準進行動態驗收。對靜態驗 收發現的問題，建設單位督促施工單位限期整改，安全問題整改不到位的不得進行動態驗收。三是動態驗收有關安全問題未解決不準進行初步驗收。嚴格按照大綱要求進行聯調聯試，對所有設備和功能及其整體安全性必須進行充分檢測，確認是否達到設計標準。初步驗收前，要對靜動態驗收發現問題的整改情況進行全面復查，有關安全問題沒有得到解決，不得組織初步驗收。四是初步驗收有關安全問題未解決不準進行安全評估。初步驗收必須對基礎工程設備設施進行全面檢查，確保工程質量達到開通運營標準，影響運營安全的問題沒有得到解決，鐵路局不得組織安 全預評估，預評估不合格不準申請安全評估。五是安全評估有關安全問題未解決不準進行試運行。安全評估必須對運營單位的管理機構、規章制度、職工培訓、應急預案等運營準備工作進行嚴格檢查評價，有關安全問題沒有得到解決不準試運行。六是試運行暴露出的問題沒有解決不準初期運營。試運行應按照滿圖運行一定時間，對運營組織、行車設備、客運服務、安保措施等進行全面檢驗試運行期間出現的安全問題沒有得到解決，不得開始初期運營。

3.3.3 強化設備養護維修。一是進一步研究和完善設備修程修制和修理方法。各單位、各部門要對設備養護維修工作進行系統總結和分析，組織科研院所、工廠和設備管理等單位協同攻關技術難題。二是強化設備檢修計劃和預算管理。加強檢修過程和檢修質量監督，保證設備檢修周期不超、流程不減、標準不降。嚴格設備檢查標準和周期，對各種檢查數據要做到對標分析和對比分析，為確保維修質量提供可靠依據。二是統籌研究動車組檢修基地布局和大型養護機械的配置。和諧機車檢修基地要盡快形成能力，要按照“精細修理”的要求，落實工藝標準，積極采用機械修、專項修、集中修、天窗修等方式，優化聯合整治、委外修理、專家指導等多種手段，完善工裝機具，嚴格質量回檢、出庫聯檢、逐級驗收等制度，提高設備養修水平。

3.3.4 加強設備檢測監測。要根據新建鐵路運營情況，提前配齊綜合檢測裝備，優化運用方案，嚴格檢測周期。充分發揮動車綜合檢測、信號集中監測、通信綜合網管等檢測監測設備功能，增設供電關鍵設備視 頻監測點，加裝動車組接觸網運行狀態車載檢測裝置，研發適應夜間天窗作業的檢測裝備，進一步擴大檢測覆蓋面。要提高檢測裝備準確度，定期進行標值調整復核。積極研發數據分析應用軟件，充分發揮檢測監測數據作用，及時準確反映設備運用情況。

3.4 改善鐵路運輸外部環境。

3.4.1安裝道口違章拍攝電子眼和減速裝置。駕駛員違章通過道口有一個很重要的原因“鐵路道口標志和信號并不會將其違章行為拍攝下來并給予處罰，他們更擔心公路交通信號，因一旦違章，將會給予很大的處罰，在道口有公路部門安裝交通信號燈及車速監控器將會大大減少道口違章行為。因此，加強與 地方交通部門的溝通聯系，將道路交通管理辦法和法規引入到道口安全管理中，在適當位置設置規班的標志、標線、減速裝置、限高、限重警示，安置違章拍攝視頻，對在道口位置不按信號指示行車、停車、違章搶越道口的車輛按相應的道路交通管理條例進行處罰。通過規范道口行車秩序和改善道口行車環境來確保道口安全。

3.4.2 理順監護道口的管理責任。加強與省道口辦協調明確責任，讓地方政府作為監護道口的管理主體，將監護道口的管理納入地方政府的日常工作中，由省鐵道口辦與地方政府依照相關文件與監護人員 簽訂安全協議，使地方政府重視監護道口的管理，肇 慶工務段作為監護道口管理的配合單位，做好監護道口的安全監督檢查工作和監護人員的培訓工作。

3.4.3 加大道口投入和整治力度。根據《技規》及相關道口安全管理辦法》的規定對部分設備不全或存在問題的道口進行補強和整治。

3.4.5加強道口工的培訓工作。在日常安全監督檢查中，我們發現部分道口看守人員工作責任心不強，缺乏道口工作經驗和應急處理能力，不能及時有效地 關閉道口欄木，致使機動車輛進入危險時段；在與行人發生爭執時，不能堅持安全原則，對行人進行有效 的勸阻和制止；在車輛和行人比較擁擠時，不能安全 有效地對車輛進行疏散和引導，導致意外情況的發生。對此，相關部門和單位要強化對道口工的培訓工作，加強對道口工責任意識、標準化作業、新技術新設 備的使用、應急處置能力的培訓工作。尤其是要重視 非正常情況下應急能力的培訓，定期舉辦非正常情況下應急能力的模擬演練和技術比武活動。

3.5 高事故救援管理效能

3.5.1 修訂完善救援管理制度。結合新線開通運營后對救援工作的新變化及救援設備的新投入、新技術，按照“裝備精良、保養優質、訓練有素、指揮有力、出動迅速、處置高效”的要求，遵循“建制、監督、驗證、改進”的閉環模式，路局機務處組織各機務段有關專業及管理有關人員重新修訂《救細》，規范救援列車管理。在原鐵道部《救規》尚未明確救援車間管理標準、管理模式和管理人員定編少的情況下，并結合救援列車在異地多的特點，進一步研究和修訂救援車間管理內容，實現車間對救援列車全面化、專業化和常態化管理。

3.5.2 完善事故救援應急預案。一是在鐵路隧道救援預案上，通盤考慮長大隧道環境封閉、空間狹小、能見度低、移動通信存在盲區等困難條件，以及救援過程中易發生機輛碰撞、燒傷、中毒、窒息等衍生事故，明確和細化隧道內列車脫軌、火災、爆炸、接觸網臨時停電等情況的應急處置辦法和安全防護措施。二是針對我段擔當牽引區段特點，細化轄區內各型種的機車車輛在單、雙線；編組站、中間站區，咽喉岔區、隧道、橋梁、高塹、斜坡等各種線路狀況或條件下的救援起復辦法。

3.5.3 推進應急體系標準化。一是建立完善應急救援作業標準。特別是無線通信指揮系統、救援信息傳輸設備等先進技術和《救規》對救援特種物品管理要求，盡快整合、歸類具有共同特點的崗位標準，將現場救援指揮系統與日常演練、教育及事故分析有效結合，以快捷、直觀、可靠的圖片、視頻、錄音信息資料和信息網絡技術，提高救援工作科技含量。二是建立完善應急救援操作規程。機務處要組織各機務段廣泛收集整理所使用設備機具技術資料，總結工作經驗，進一步修訂完善《KRC1600型160t軌道起重機安全操作規則》、《NS160T伸縮臂鐵路起重機操作規程》、《FX—6A型（鈦合金）輕便液壓救援起復設備操作規程》、《等離子切割機、側翻（扶正）液壓設備操作規程》等，從操作準備、操作程序、日常保養、故障應急處置、安全注意事項等方面做具體規定，實施現場救援有序化、快捷化和安全化。

3.5.4 強化專業救援隊伍建設。以“訓練有素、快速出動、處置得當、保障救援”為目標，全面加強專業救援隊伍建設。一是優化專業救援隊伍結構。一要嚴格按照《鐵路救援列車管理辦法》（運裝機運〔2008〕82號）文件關于“新調入人員，必須是高中（中專）文化程度及以上，年齡不得超過40歲（除特殊需要者），思想好、身體健康、責任心強”的規定，制定專業救援隊伍準入制度。明確救援列車新職人員調入考評、公示、審批程序，對違反準入制度的行為實施問責制。建立專業救援隊伍技術、體能年鑒制度。完善專業救援人員個人體能訓練硬性化指標，患高血壓、心臟病、精神病、癲癇、傷殘、深度近視等人員要調離救援列車崗位，以解決部分專業救援人員在救援現場沖不上去、抗不起來的問題。三要完善救援隊伍綜合素質儲備。針對路網建設和未來動車組投入運用的實際，加大救援車間大中專畢業生的優先配置，并從中擇優選拔救援起重司機和機械師，為新線開通運營提前儲備救援技術力量。四要協調路局勞衛、財務等部門，爭取政策支持，適當提高救援專業人員崗位工資和出動津貼，調動工作熱情。二是切實提高技術培訓質量。針對應急救援具有較強的實作性、配合性、復雜性的特點，不斷豐富其專業教育培訓的方式與渠道。一是必須堅持日常培訓。本著實際、實用、實效的原則，救援車間每月要制定包括《救規》、《事規》、《救援列車管理實施細則》、救援基礎知識、案例、事故救援預案，以及新設備、新機具、安全操作規則等內容的職工技術業務學習計劃。各救援列車組織技術業務集中學習每周不得少于4小時，并將每月進行一次理論考試成績納入職工安全績效考評管理。二是實施多媒體培訓教育。配備多媒體培訓教學設備，制作各機型、站場示意圖、橋隧、線路坡度等電子技術培訓技術資料，并將演練和事故現場救援起復過程編輯刻盤，由各救援列車進行綜合性培訓學習。三是引入兼職教師教學。系統各單位要制定救援車間兼職教師管理辦法，實施課堂教學、實操演練、案例分析、多媒體教學、現場模擬、研討交流等多種教學。因人施教，分層施教，有效施教。三是增強救援演練實效性。一要重新組織制定起重機、液壓起復設備、復軌器等項目的專業救援隊伍演練驗收標準，有效開展崗位“學標、對標、落標”工作，全面提高救援作業技術水平。二要以新裝備使用和實戰能力為主要內容，分區段、分地域完善救援車間和各救援列車的日常演練項目，救援車間每半年進行一次擔當區段主型機車車輛救援演練，救援列車每季度進行一次有針對性的救援實作演練。三要堅持演練“六不放過”。各救援列車要根據所轄區段不同站場線路、車型、地貌等事故救援應急預案要求，日常演練中要堅持做到動作不迅速不放過，捆綁不熟練不放過，安全防護不到位不放過，操縱不正確不放過，不會使用不放過，不知尺寸限度不放過。以高標準，促成“訓練有素”。四是提高事故救援裝備水平。救援設備質量是救援工作的基礎保障。強化救援車間干部日常跟班作業、寫實制度落實情況的監督檢查，加強救援設備檢查、保養、使用制度與作業標準的落實，達到“兩個100﹪”。一要設備檢查保養完好率達到100﹪。嚴格起重機、發電機、液壓起復設備、吊索具、工裝機具保養及考核，由專人負責定期保養；按照《內燃鐵路起重機段修管理辦法》（機設函〔2009〕124號）要求，各救援列車要按時進行大、中修，消除和控制設備超期服役；二要設備檢修質量優良率達到100﹪。嚴格執行機械設備、起重機、臂架平車、客貨車輛、工裝機具檢修范圍、工藝及驗收標準，做好備品、配件存量控制及管理，落實“四按三化”記名修制度，確保救援設備機具精良。

結語：鐵路運輸的安全狀況很大程度上反映鐵路的管理水平、鐵路相關設備的質量問題、工作人員素質以及社會秩序的現狀，更是鐵路運輸質量的重要表現。從切合實際出發，鐵路運輸的安全是直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，所以，為了保證人民的生命及財產安全需要相關的管理人員及單位采取有效地措施，為鐵路運輸的安全工作作出應有的貢獻。

參考文獻

[1]趙吉山、肖貴平。《鐵路運輸安全管理》[M]。中國鐵道出版社，2012。

[2]譚東明。《關于加強廣茂鐵路道口安全管理的思考》[J]。中國鐵道學會安全委員會、鐵道部安全監察司《鐵道安全》，2012。