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對軌道電路分路不良安全風險控制的體會與建議

文檔作者：徐木根陳辛怡		點擊數：	更新時間： 2022年11月08日
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2013年6月
第49卷第6期
鐵道通信信號
RAILWAY SIGNAⅢ NG &amp;amp; C0MMUNICAT10N
Jume 2013
Vo1．49 No．6
對軌道電路分路不良安全風險控制的體會與建議
徐木根 陳辛怡
摘要：對軌道電路分路不良的成因進行了研究，對分路不良帶來的安全風險進行了分析，提出
了采用技術管理、過程控制、協調共保3種手段來解決分路不良的新思路。
關鍵詞：軌道電路；風險控制；建議
Abstract：The causes of Bad Shunting of track circuit are studied and the safety risk of bad shunting was
analyzed．Furthermore，we put forward a new idea to solve bad shunting in term of technology management，
process control，and coordination of coinsurance．
Key words：Track circuit；Risk control；Suggestions
軌道電路分路不良始終是困繞電務系統的一個
疑難問題。近年來，全路在軌道電路分路不良整治
方面的攻關和投入不斷加大，然而無論是用軌面噴
涂、熔覆堆焊、高壓脈沖，還是提高工作電壓來擊
穿銹層，都存在一定的局限性，分路不良的問題仍
然無法根除。為此，認為在軌道電路整治上應以整
治與管理并舉為原則，重點提高整治工作的效益。
徐木根：上海鐵路局南京電務段
陳辛怡：上海鐵路局南京電務段
收稿日期：2013-01—18
工程師250001 南京
教授級高工250001 南京
1 引發軌道電路分路不良的原因
1．鋼軌銹蝕。分路不良的基本成因是輪對與
鋼軌的接觸電阻超過了軌道電路設定的參數值，因
而導致軌道電路的受端繼電器不能可靠落下(開
路式軌道電路為吸起)，而這種輪對與鋼軌接觸電
阻超標主要在鋼軌和輪對2個方面。據統計，鋼軌
出現氧化銹層或絕緣隔離層占分路不良成因的
92．7％。鋼軌列車走行較少，空氣中存有腐蝕性氣
體的侵蝕，或運輸的物資泄漏在鋼軌表面形成的隔
離層，都容易造成鋼軌出現不利于分路的問題。
而導致的列車超速，又縮短了行車間隔，提高了運
行效率。
5 結束語
本文從速度防護曲線生成的角度，研究了列車
超速防護算法。根據線路的靜態限速，結合動車組
參數和臨時限速，生成移動授權范圍內的最嚴格限
速曲線。研究了單個限速區段內動態速度防護曲線
的計算方法；針對移動授權范圍內有多個不同限速
區段的情況，提出了遞推算法。通過對鄭西線數據
的仿真，證明了采用本文設計的列車自動防護算
法，能夠很好的防護列車的安全運行。
參考文獻
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105—110． (責任編輯：溫志紅)
一l3 一
鐵道通信信號2013年第49卷第6期
2．施工影響。除鋼軌自然銹蝕或氧化造成分
路不良外，施工中更換的新鋼軌由于沒有經過車輛
碾壓或除銹處理，也極易造成分路不良。典型的是
在自動閉塞區間換軌后，如果首列通過的是輕車或
是單機，常常發生“飛車” 現象；在駝峰上換軌
施工后如果不進行試碾壓和人工溜放，也容易造成
錯溜和撞車事故。因此施工后新換鋼軌也是引起分
路不良的重要方面。
3．輪對因素。一是車輛長時間露天存放造成
輪對表面銹蝕；二是新車廠修后輪對表面進行油漆
等工藝處理，使得輪對與鋼軌不能直接接觸而產生
分路不良。
4．分相區的影響。鋼軌與輪對的分路不良除
了鋼軌與輪對本身的自然屬性外，還需要考慮輪對
與鋼軌的相互作用力。當輪對在鋼軌上粘著力不能
滿足壓力要求時，接觸電阻就可能超標。尤其在高
速鐵路上的過分相區段，動車組在失電狀態下依靠
速度慣性進行惰性滑行，輪對對鋼軌的碾壓力只有
正常牽引狀態碾壓力的35％ ，接觸壓力的不足造
成接觸電阻的增長而產生分路不良的幾率增大。
另外由于軌道電路參數調整不當、電化區段回
流干擾、軌道電路中錯誤存在第3條干擾支路等等
因素，造成的分路不良屬于軌道電路非正常工作因
素影響，不在本文討論范圍。
2 軌道電路分路不良可能引發的安全風險
1．錯誤溜放。在駝峰溜放進路上的分路不良
可能造成溜放命令的錯誤傳遞，車列錯誤溜放、進
入異線或車列占用道岔區段中道岔錯誤轉換，形成
擠岔或脫軌事故。安全風險評價為一般風險事件。
2．擠岔掉道。站內道岔區段分路不良最常見
的安全事故是擠岔乃至掉道。這是由于車列占用道
岔區段時不出紅光帶，車站值班員不了解車列占用
位置，扳動了有車占用的道岔，造成道岔錯誤轉換
和擠岔事故，嚴重時可能造成車列脫軌掉道。安全
風險評價為較嚴重風險事件。
3．側面沖突。與到發線、股道、無岔區段相
鄰的道岔區段出現分路不良時可造成停留車列未越
過警沖標不能及時發現，此時經道岔另一側有列車
或調車作業時可能造成側面沖突。安全風險評價為
一14 一
嚴重風險事件。
4．追尾。區間出現分路時，最大的安全風險
是列車進入區間不能發現，地面信號對列車占用的
區間失去防護作用，后續列車進入有車占用的閉塞
分區形成追尾事故。站內到發線股道等出現分路不
良時有車占用不能發現，也可能錯誤向該股道再次
辦理接車進路而形成追尾事故。安全風險評價為最
嚴重風險事件。
3 軌道電路分路整治中存在的問題
1．為整治而整治。出于安全管理的需要，軌
道電路分路不良作為重點專項整治項目之一列入了
議事日程，每年要花費大量的人力、物力對所有分
路不良區段安排打磨、碾壓、整治，然而現場運用
中所有分路不良區段中有半數以上的區段是由于長
期不走車或基本不用造成的，主要表現在一些安全
線、存車線或偏僻的專用線，即使整治后也很少會
使用，因此類似的區段納人分路不良整治的必要性
值得商榷。
2．技術手段的缺陷。對于非軌面銹蝕因素造
成的分路不良區段進行整治是十分困難的，比如礦
山鐵路線路由于運送的礦砟泄漏被輪對碾壓后在鋼
軌表面形成的隔離層，比如油槽車滴漏的油跡形成
的油膜隔離，現有的各類整治技術手段都難以達到
理想效果。另外一些電路制式原因的缺陷也會造成
分路不良，如發車進路末端設有短區段，單機或軌
道作業車等短車列出站時，占用出清該無岔區段的
時間很快，而與之連接的自動閉塞分區采用ZPW一
2000移頻軌道電路，區間移頻接收器被分路后區
間軌道繼電器落下的時間比較慢，再加上區間軌道
復示繼電器的動作以及計算機聯鎖對區間的采集處
理時間，往往造成電路動作時序不滿足三點檢查而
遺留白光帶現象。
經過幾年的探索，被認為可以有效解決軌道電
路分路不良的常用技術手段通常有3 V化、高壓脈
沖、熔覆堆焊、軌面噴涂等，然而這些手段都存在
著一定的技術缺陷，而且在整治后又容易出現反
復。電路方法增加了電源的能耗、器材溫升高，對
銹層較厚的區段沒有效果。特別是我國的軌道電路
50Hz、25Hz、移頻、極頻等制式眾多，開路式、
閉路式疊加發碼等方式多樣，用電路方式來解決分
RAILWAY SIGNALLING &amp;amp; C0MMUNICAT10N Vo1．49 No．6 2013
路不良需要針對各種制式的軌道電路進行重新計
算，而現場軌道區段的實際情況千差萬別，每個區
段都需要單獨建立檔案，專業管理的難度也相當
大；堆焊方法增加了鋼軌受損的風險，噴涂表層受
輪對的碾壓很快會剝落。因此上述的技術手段中沒
有一種方式可以徹底解決所有分路不良問題。
3．制度上的缺失。為強化分路不良管理，路
局、站段均制定了各類管理辦法，從確認、登記、
整治、銷號等一應俱全，但辦法的可操作性上很難
保證。一是一味強調整治，特別對一些中間站要求
安排碾壓、打磨，而這些車站既沒有可供碾壓的機
車動力，也缺少能夠進行鋼軌打磨的大機，分路不
良的銷號根本無法兌現；二是整治與使用缺少統一
性，步調不一致，強調整治而忽視使用，往往使得
花大力氣整治過的區段由于很少使用而造成整治工
作的反復。
4 對下一步整治工作的思考與建議
綜上所述，軌道電路分路不良的安全風險控制
是一個系統工程，與車、工、電、機、輛、電氣化
供電等都有著緊密的關系，整治工作要結合日常運
用和風險評價，有的放矢地進行，把握好工作重點
與基本原則，不能搞一刀切。
4．1 重在管理。向管理要安全
1．徹底根治存在安全風險的區段。前面提到，
對于長期不走車或基本不用造成分路不良的安全
線、存車線或年久荒廢的專用線區段，由于使用效
率過低其實已經失去了分路不良整治的意義，所以
類似的專用線線路應該拆除或采用線路封閉措施，
可以大幅度地減少分路不良區段的基數，降低安全
管理的風險。
2．遵循“有所為有所不為” 的原則。分路不
良整治的重點應該放在連接正線、到發線等列車經
過線路的分支線路或渡線線路上，要以防護列車進
路安全為核心。對于這樣的線路必須加強按周期調
集施工機械進行線路打磨、電路標調等綜合措施，
強化整治力度、提高整治效果。
3．落實整治與使用同步性原則。對重點整治
過的區段，如一些直線通過特別多的小站，要有計
劃性地安排一些側線通過、迂回通過的徑路，減少
鋼軌表面的銹層再生，通過提高使用頻率，降低整
治工作的反復。
4．2 重在過程，向過程要安全
1．加強細化車站作業過程控制。對長時間不
走車的區段或很少使用的徑路，一旦該區段需要使
用，可以安排車、工、電人員共同到場確認線路安
全，然后組織進行行車作業，作業完畢確認列車車
列出清分路不良區段后，現場確認人員方可撤離。
2．對換軌施工后的新鋼軌區段，可以安排進
行打磨、碾壓除銹后方可使用，特別是區間換軌，
可以考慮以重載列車按站間閉塞方式辦理行車，直
至確認區間分路效應正常后，方可按自動閉塞方式
組織行車。
3．長期封存、廠修的車輛上道使用前，必須
組織車輛部門進行除銹處理，車站作業中也要求進
行人工確認過岔、過標，車輛編組中應將這些車輛
編在列車中部，起到安全防護作用。
4．3 重在協作。向協調要安全
1．發揮車站的牽頭組織作用和關鍵作業把控
作用。作為設備使用單位，一旦發現分路不良要立
即組織各相關單位進行分析，明確分路不良的類
型，采取針對性的行車安全措施。
2．工務、車輛要在設備層面加強整治，減少
生銹鋼軌和生銹輪對；電氣化維管段要在增加牽引
流設置和過分相設置調整中，及時通知電務部門配
合進行方案審查，防止回流設置不當形成第三回路
的可能性；電務部門加強軌道電路特性調整，提高
設備工作性能。
3．加強車機聯控，特別是作業中的車機聯控，
作業中的呼叫應答，防止作業失控。
5 分路不良整治的效益對比分析
采用上述措施后，需要整治的分路不良區段將
大幅度減少。一方面可以有效減少整治的費用，另
一方面可以將有限的資金用于集中整治與列車進路
密切相關的區段，確保整治的效果；同時將部分區
段納人《站細》的管理，避免了繁復無效的登銷
記工作。
(責任編輯：溫志紅)
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