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鐵路營業線施工組織安全風險及控制對策

文檔作者：張小軍文檔來源：北京鐵路局		點擊數：	更新時間： 2022年11月08日
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文章編號：l【)(】3—142l(2Ol2)O5—0010—04 中圖分類號：U215．8 文獻標識碼：B
鐵路營業線施工組織
安全風險及控制對策
張小軍
(北京鐵路局運輸處，北京 1 00860)
摘 要： 營業線施工是一項安全風險等級
較高的系統工程，依據北京鐵路局2 00 9—
2 0 1 1年營業線施工匯總情況，將風險管理
理論引入營業線施工組織， 通過識別安全風
險， 分析施工前、施工中和施工后的安全風
險原因，提出強化施工安全基礎管理、強化
施工現場作業控制、施工預備會和總結會格
式化管理、提升車站施工管理信息化水平等
風險控制對策， 以最大限度地降低或消除營
業線施工組織安全風險。
關鍵詞：鐵路營業線；施工組織；風險控制
當前鐵路既有線重載貨物列車、旅客列車及動
l__J一車組列車混跑的情況下，列車速度快、運輸密
度大，對線路、道岔等固定行車設備的質量要求越
來越高。施工質量的好壞直接決定了線路質量的好
壞，如何妥善處理好整體與局部、施工與行車、防
護與安全、監督與配合的關系，確保各項施工高質
量完成顯得尤為重要。為了防范風險事故發生，提
高施工質量和效率，需要將風險管理、事故預防理
論融入到營業線施工組織管理中，并通過先進的檢
測設備及信息化管理手段保障施工組織的安全、高
效和可靠。
1 風險識別
按照 鐵路營業線施工管理辦法 的規定，我國
鐵路營業線施工等級分為三級，表1為北京鐵路局
2009—20 1 1年營業線施工按等級數量分布情況。
_ 5期
鐵路營業線施工組織安全風險及控制對策張小軍
表1 北京鐵路局2009-201 1年營業線施工
按等級數量分布情況 項
年份 I級 Ⅱ級 Ⅲ級
2009 8 487 19 845
2010 6 502 l9 823
2Ol1 5 291 18 988
合計 l9 1 280 58 656
根據表1可計算得出，2009—201 1年北京鐵路
局Ⅲ級施工占全部施工總量的97．84％。鐵路營業線
施工管理辦法規定，I級、Ⅱ級施工由鐵路局或鐵
路局相關部門負責組織實施， Ⅲ 級施工由運輸站段
負責組織實施。
由于I級、Ⅱ 級施工級別高，影響大，重視程
度高，施工前的準備工作做得較為充分，相關技術
力量雄厚，對于施工的橫縱向協調及風險防范控制
到位，可以處置和控制各種突發應急情況， 因此其
施工組織的安全風險率偏小。Ⅲ 級施工由于等級
低，重視程度不夠，實施主體的技術力量薄弱，橫
向組織協調難，控制各種突發應急情況的能力弱，
因此施工組織的安全風險率最高。
識別、分析、控制11I級施工組織安全風險主要
針對施工前準備、施工中關鍵環節卡控、施工結束
后總結規范提高3個環節。
營業線Ⅲ 級施工組織安全風險識別見圖1。
施工中
安全協議簽訂缺乏針對性
預備會質量不高，流于形式
安全組織措施制定缺乏針對性
培訓、演練不達標
干部盯控“在位”不“作為”
加崗人員“加崗”不“加標”
作業組織“細化”不“精細”
程序互控“有標”不“落實”
施工后一[囂
r 圖1 營業線11I級施工組織安全風險識別
2 風險分級
風險識別后，根據營業線施工組織安全風險發
生的可能性和后果嚴重程度，參考風險管理常用的
黝 田
定性方法，將營業線施工組織安全風險程度分為4
個等級。
(1)A級。風險程度極顯著(不可接受)，可能
導致的后果非常嚴重，需要立即采取措施解決。一
般指具有突發性、源頭性、系統性，并且導致嚴重
后果的風險項點。
(2)B級。風險程度顯著(不可接受)，可能導
致的后果嚴重，需要采取措施解決。一般指具有易
發性、階段性、子系統級，并且導致較大后果的風
險項點。
(3)c級。風險程度輕微(不可接受)，可能導
致的后果較大，需要適時采取措施解決。通常是漸
近發展的或局部性的風險項點。
(4)D級。風險程度不顯著(可接受)，可能導
致的后果較小。通常是緩慢發展的或個別性的風險
項點，但需要繼續觀測風險項點的發展，條件成熟
的情況下盡可能采取措施解決。
在風險分級的基礎上，結合施工安全管理現
狀， Ⅲ級施工風險項點按等級分布情況見表2。
表2 Ⅲ 級施工風險項點按等級分布情況
風險項點 A級 B級 C級 D級
施工前安全協議簽訂缺乏 ~／
針對性
施工前預備會流于形式 ~／
施工前安全組織措施制定 ~／
缺乏針對性
施工前培訓、演練不達標 ~／
施工中干部盯控作用發揮 ~／
不到位
施工中加崗人員作業不規范 ~／
施工中突發情況應急處置
不到位
施工中互控作用發揮不到位 ~／
施工后管理辦法及跟進措施 ~／
不到位
施工后總結會流于形式 ~／
合計／項 5 3 2 0
占比／％ 50 3O 20 0
營業線Ⅲ
3 Ⅲ 級施工組織安全風險原因分析
3．1 施工前安全風險原因分析
(1)安全協議簽訂不規范。車務站段與施工單
位簽訂施工安全協議的內容沒有按照施工方案、影
響范圍、安全防護、應對措施及專業結合部分工等
安全關鍵提出針對性要求，造成施工單位安全重心
偏移。
(2)施工預備會流于形式。有的車務站段雖
然召開預備會，但是沒有根據施工方案和流程，結
合施工影響范圍，尤其針對施工結合部管理提出具
體要求，造成施工主體單位和配合單位的職責不明
確，結合部漏洞百出。
(3)施工安全措施缺乏針對性。部分車務站段
制定的施工安全組織措施只著眼于保證自身安全，
缺乏大安全意識和協作精神，沒有組織施工相關單
位圍繞施工方案、行車組織、安全注意事項等梳理
組織流程，制定全面卡控措施。
(4)施工及非正常行車培訓不達標。車務站段
普遍忽略Ⅲ級施工培訓、演練。沒有樹立“一人懂
不算懂，人人明白才算懂”的觀念，更沒有達到參
加培訓人員人人懂操作、能正確辦理的水平，造成
施工組織銜接出現疏漏。
3．2 施工中安全風險原因分析
(1)干部盯控“在位”不“作為”。某些干部被
臨時調派盯崗，對于施工計劃、影響范圍、施工流
程等了解不夠，人雖然在崗卻難以發揮應有的作
用；部分干部缺乏相關專業技術知識及現場經驗，
無法對現場施工進行督導；某些干部工作靠經驗、
憑感覺，依據客觀掌握現場的人員設備情況不足，
易造成事故。
(2)施工加崗人員“加崗”不“加標”。為確保
施工和行車安全、提高效率，有的站段根據規章要
求，按照作業程序需要增加有勝任能力的協助作
業、監控人員，但由于事先沒有明確協助及監控的
內容和標準，造成了崗位職能的越位，反而影響了
安全和效率。如加崗值班員代替當班值班員布置進
路；監控作業人員代替當班值班員參與作業，違反
單一指揮原則等。
(3)施工作業組織“細化”不“精細”。由于干
鐵路營業線施工組織安全風險及控制對策張小軍
部能力、職工素質的個體差異影響，導致施工組織
環節常有“短板”產生。如對50 kg、60 kg道岔沒有
區分對待，準備了型號相同的鉤鎖器；又如對施工
特定引導手信號“引導并正線通過”的條件理解不
透徹，一旦“通過”條件不具備則不知如何處理。
(4)程序互控“有標”不“落責”。雖然作業有
標準要求， 但是現場個別干部職工不落實崗位責
任，互控程序基本無用。如在無聯鎖條件下準備
接發列車進路時，應嚴格執行“雙檢查、雙確認、
雙匯報”的兩條線垂直管理制度，但由于分工不明
確，造成干部、職工交叉作業、交叉匯報，相互依
賴， “互控”變成了“自控”。
3．3 施工后安全風險原因分析
(1)辦法措施跟進不到位。車務站段往往忽略
施工結束后由于設備不穩定或對新設備、新技術、
新知識、新辦法培訓掌握不到位而產生的行車安
全問題，對施工結束后設備、人員的平穩過度重
視程度不夠，造成作業人員不能有效應對處置突發
情況。
(2)施工總結會流于形式。參加施工的人員常
將現場施工結束看作是整個施工過程的終結，從思
想上不重視施工總結會，造成施工組織水平停滯不
前或同類問題重復發生。
4 Ⅲ級施工風險控制對策
4．1 強化施工安全基礎管理
(1)開展施工組織風險管理。從表2的施工風
險等級分布情況看，全部為不可接受項點。因此車
務站段應本著從實際出發、務求實效的原則，探索
風險管理理論與施工組織的有效結合，以對gt,險程
度輕微及以上項點的管理和施工組織實施流程的內
部控制為重點，全面開展施工組織安全風險管理。
(2)建立健全風險管理防線。從施工組織安全
風險原因分析來看，車務站段應將人為因素風險管
理納入優先控制范疇，選派業務精、責任心強的專
業技術干部負責施工管理，將風險管理的基本流程
融入施工組織全過程，建立健全風險管理防線，培
育良好的風險管理文化。保證每項施工在施工前準
備，施工中安全關鍵卡控，施工后行車作業辦法及
人員、設備平穩過渡措施落實和總結提高等方面扎
目 5期
鐵路營業線施工組織安全風險及控制對策張小軍
實有效地開展工作。
(3)注重培訓和演練。車務站段應立足現場，
突出實際操作，對參加施工人員進行施工及非正常
行車的培訓和模擬演練，提前發現、防范、處置存
在的問題，提高作業人員的技術業務和心理素質，
以及干部的監控把關能力。
4．2 強化施工現場作業控制
(1)發揮設備和安全技術裝備保安全的作用，
減少施工中人為造成的不可控因素，能采用硬件設
備控制的盡可能采用設備控制。雖然鐵道部的綜合
檢測車及鐵路局的軌檢車、限界檢測車有效地保證
和控制了鐵路固定設備設施的狀態，但是由于數量
有限， 無法做到所有Ⅲ級施工后都用其進行復測。
為了確保施工安全，需要使用便攜式檢測設備從源
頭上對固定設施維修后的狀態進行確認。例如：使
用配備GPS定位及激光測距的軌檢小車對軌距軌向
進行檢測；利用激光斷面檢測設備對接觸網及隧道
限界進行檢測；利用超聲波軌道探傷儀對軌道裂紋
進行檢測。鐵路局應鼓勵和支持站段使用先進檢測
設備，加大基層檢測設備的資金投入，提高基層站
段的檢測和監測水平，使每項施工后都有檢測設備
來驗證施工質量，確保施工安全。
(2)強化自控、互控、他控和聯控。安全完全
由人控制時，必須靠制度和措施進行約束，同時實
行自控、互控、他控、聯控。既要有制度的約束，
又要有“人控”的幾道關口。第一關應制定有效的
控制辦法和措施，并有檢查、考核、獎懲等制度進
行保障。第二關是自控， 自控涉及自控人的素質、
心理承受能力、責任心、自控能力、制度約束能
力、環境影響等，但自控很難做到百分之百落實。
第三關是互控，即作業人員之間、干部與作業人員
之間的相互控制、提醒、約束，但前提是看得見、
摸得著、聽得到、控得住。互控最有效，如非正常
行車填記“非正常接發車控制卡”，就是效果較好
的互控。第四關是“他控”，即第三者的控制，也
稱間接控制。“他控”是相互之間能夠對話或聽得
到，直接或間接看得見，如視頻、電臺監控等。第
五關是聯控，主要是作業環節、過程、相關崗位、
人員間的多人聯合控制。聯控需要一定的設備條
件，如車機、車調聯控需要的無線通信設備等。
釉第34 卷第5期—國一
4．3 施工預備會、總結會格式化管理
車務站段應按照施工對運輸的影響程度，統一
規范、固定施工預備會和總結會參加人員、召開
時間及議題等，完善檢查管理考核機制，避免流于
形式。
4．4 提升車站施工管理信息化水平
目前在鐵路局級層面已經建立了施工信息管理
平臺，但是由于設計目標和管理范圍不同， 尚未涵
蓋基層車務段的每一項具體施工工作， 因此有必要
開發針對車務段的施工安全管理信息系統，創新車
務段施工安全管理模式。車務段施工安全管理信息
系統應具備以下功能。
(1)能夠實現不同工種會簽施工計劃，實現施
工計劃信息在相關部門中的自動流轉，形成信息閉
環控制，無遺漏。
(2)車務段施工安全管理信息系統與鐵路局的
施工系統之間有接口，提供計劃之間的沖突檢測，
能夠自動生成日計劃，并且向鐵路局施工調度申請
相關運行揭示命令及施工調度命令。
(3)系統的施工數據與行車調度系統及機務列
控系統保持統一，從而保證施工信息的及時性、準
確性，為安全施工提供可靠保障。
(4)車務段施工計劃、施工命令能與調度集中
系統(CTC)、列車調度指揮系統(TDCS)等進行信
息交換。根據基本運行圖，結合施工天窗，合理安
排施工，方便施工天窗調整。
5 結束語
營業線施工過程中移動設備和固定設備都處
于不穩定狀態，對安全生產威脅較大。車務部門應
增強施工組織安全風險意識，以基礎管理、超前防
范、風險識別及施工組織過程控制等為重點，將安
全風險管理貫穿施工組織全過程，實現對營業線施
工組織安全風險的有效控制。
收稿日期：2012—03—06
責任編輯：金穎

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