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沿海鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題與處理

文檔作者：楊暉上海鐵路局杭州電務(wù)段文檔來(lái)源：上海鐵路局杭州電務(wù)段		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2025年04月17日
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124 上海鐵道科技2010年第1期沿海鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)i式巾發(fā)壩的問(wèn)題與處理摘要對(duì)沿海鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試申發(fā)現(xiàn)的信號(hào)系統(tǒng)中的典型問(wèn)題發(fā)生的原躁進(jìn)行深入分析，并提出解決方案并進(jìn)行實(shí)施。同時(shí)還探討預(yù)防措施。關(guān)鍵譎客運(yùn)專線設(shè)備問(wèn)題解決方案防范措施沿海鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試中發(fā)現(xiàn)了信號(hào)系統(tǒng)中的大量問(wèn)題，在路局電務(wù)處的指導(dǎo)下，通過(guò)與設(shè)計(jì)、設(shè)備研制單位反復(fù)探討，采取了針對(duì)性的措施進(jìn)行克服，使開(kāi)通后信號(hào)設(shè)備能安全可靠地運(yùn)行。現(xiàn)就一些典型事例進(jìn)行分析介紹。1信號(hào)機(jī)械室內(nèi)部分電纜、配線及設(shè)備燒損某站由于外界原因接觸網(wǎng)發(fā)生半接地，放電燃燒20幾分鐘后接觸網(wǎng)線斷落，造成信號(hào)機(jī)械室內(nèi)部分引入電纜、配線及設(shè)備燒損，全站信號(hào)設(shè)備不能使用。1．1原因分析信號(hào)設(shè)備與接觸網(wǎng)共用綜合地線，基本構(gòu)成如圖1所示。圖1綜合地線基本構(gòu)成圖接觸網(wǎng)支柱與綜合地線聯(lián)接，信號(hào)電纜鋁護(hù)套室外端也與綜合地線聯(lián)接，室內(nèi)端則與信號(hào)機(jī)械室均壓環(huán)(信號(hào)樓楊暉上海鐵路局杭州電務(wù)段綜合接地體)聯(lián)接。接觸網(wǎng)半接地后，大電流通過(guò)接觸網(wǎng)支柱引到綜合地線上，如圖1所示，通過(guò)A、B、C三條通路向大地釋放，A、B是向兩相鄰站延伸的綜合接地線，C是信號(hào)電纜鋁護(hù)套。一是綜合接地線未按規(guī)定埋設(shè)在電纜槽道下方泥土內(nèi)。綜合地線由于施工時(shí)站臺(tái)未形成，后就直接放置在電纜槽道內(nèi)，接地效果大受影響。接觸網(wǎng)半接地點(diǎn)在出發(fā)信號(hào)機(jī)附近，此處有9根信號(hào)電纜引入樓內(nèi)，也就是有9根電纜鋁護(hù)套并聯(lián)。信號(hào)樓偏離站中心，距出發(fā)信號(hào)機(jī)只有210m左右。信號(hào)樓綜合接地體由專業(yè)廠家施工，接地良好，實(shí)測(cè)阻值0．6Q。因此．C通道的接地阻抗遠(yuǎn)小于A、B通道，大部分電流通過(guò)c通道釋放到大地，從發(fā)生半混線到接觸網(wǎng)線斷落長(zhǎng)達(dá)20幾分鐘，持續(xù)的大電流通過(guò)信號(hào)電纜鋁護(hù)套引入了信號(hào)機(jī)械室，損壞了信號(hào)電纜和其他設(shè)備。二是信號(hào)樓接地體未與綜合地線聯(lián)接。如果按規(guī)范與綜合接地線有良好聯(lián)接，在任何時(shí)候信號(hào)樓綜合接地體與信號(hào)樓附近綜合地線基本等電位，大電流就能通過(guò)綜合地線直接引到信號(hào)樓綜合接地體入地釋放，避免通過(guò)信號(hào)電纜引入信號(hào)機(jī)械室。三是信號(hào)機(jī)械室內(nèi)地線聯(lián)接不規(guī)范。室內(nèi)設(shè)備各分支地線與均壓環(huán)應(yīng)當(dāng)按照就近聯(lián)接的原則，而實(shí)際是舍近就遠(yuǎn)，電纜沉端地線匯流排不聯(lián)接近在咫尺的均壓環(huán)而繞道走線架聯(lián)接；電纜沉端引出的7×0．52地線與匯流排距離過(guò)長(zhǎng)，這些都增加了地線阻值，引發(fā)地線高熱融化了附近的配線外皮。1．2防范措施一是施工單位要嚴(yán)格按照施工規(guī)范進(jìn)行綜合接地與信號(hào)綜合防雷施工，室內(nèi)地線與均壓環(huán)嚴(yán)格按照就近聯(lián)接、最大限度減少地線電阻的原則進(jìn)行施工，引出地線不得走走線架和組合柜內(nèi)部，必須走走線架應(yīng)對(duì)地線進(jìn)行阻燃隔離。二是接管單位要掌握綜合接地等新設(shè)備的的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主動(dòng)進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)管，特別是對(duì)隱蔽工程更要全過(guò)程監(jiān)管。三是相關(guān)部門(mén)必須在設(shè)備開(kāi)通前組織所有設(shè)備的驗(yàn)收，合格后才能交付使用。2寧波與莊橋站聯(lián)不能正常運(yùn)行寧波與莊橋都是在既有設(shè)備上進(jìn)行改造，而且設(shè)計(jì)和施工各分屬二家單位。施工單位各自都進(jìn)行了相關(guān)試驗(yàn)，但開(kāi)通時(shí)下行站聯(lián)不能正常運(yùn)行。當(dāng)寧波下行進(jìn)站開(kāi)放通過(guò)時(shí)，X』G應(yīng)該為綠碼，但實(shí)際為U2碼。雖然采取了應(yīng)急措施，但還是險(xiǎn)些影響正點(diǎn)開(kāi)通。2．1原因分析寧波與莊橋自閉分界點(diǎn)在寧波下行進(jìn)站，寧波站xJG發(fā)碼由莊橋站控制。一是兩家設(shè)計(jì)單位缺乏溝通，對(duì)站聯(lián)需向?qū)Ψ教峁┑臈l件沒(méi)有形成共識(shí)，而是按照各自的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。寧波站聯(lián)鎖為鐵科的ADX，進(jìn)站開(kāi)放通過(guò)時(shí)只驅(qū)’rxJ不驅(qū)LU)(J，而莊橋站是通號(hào)的DS6—1l，需要TXJ和LUxJ共同吸起的條件。寧波下行進(jìn)站開(kāi)放通過(guò)時(shí)，X3JG應(yīng)該為綠碼，由于寧波沒(méi)給莊橋Lu)(J條件，實(shí)際為u2碼，造成了地面信號(hào)與機(jī)車信號(hào)顯示意義不一致。二是施工單位在導(dǎo)通試驗(yàn)中只在本站接口中模擬了需要對(duì)方站提供的條件，在圖紙審核中萬(wàn)方數(shù)據(jù)沿海鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題與處理 125也沒(méi)去關(guān)心對(duì)方站能否提供，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題。2．2解決方案由于在施工開(kāi)通試驗(yàn)時(shí)才發(fā)現(xiàn)上述問(wèn)題，要通過(guò)修改軟件來(lái)解決已無(wú)可能，只能臨時(shí)建立外電路來(lái)彌補(bǔ)。原站聯(lián)Lu)【J電路如圖2，修改后的電路如圖3，用7r)【J與LUXJ接點(diǎn)組合來(lái)實(shí)現(xiàn)本來(lái)應(yīng)該LU)(J擔(dān)當(dāng)?shù)墓δ堋?I}JF莊橋 1])JF寧波I,UXJF，f卜中 儼曠1DJF 4 IJ_uxJr、．圖2原站聯(lián)LUXJ電路圖莊轎 1DJF寧墊LU，XJF，l㈣I Ⅲ，。隔、 儀’ 0。，7圖3修改后站聯(lián)LUXJ電路圖2．3防范措施一是建設(shè)單位應(yīng)組織設(shè)計(jì)單位進(jìn)行協(xié)調(diào)，共同商定附合規(guī)范的結(jié)合方案并認(rèn)真落實(shí)。二是施工單位應(yīng)相互溝通，認(rèn)真審核結(jié)合部設(shè)計(jì)圖紙，并在導(dǎo)通試驗(yàn)中利用可用條件試驗(yàn)到末端。三是設(shè)備管理單位對(duì)不同設(shè)計(jì)與施工單位的結(jié)合部要高度重視，主動(dòng)參與審圖與導(dǎo)通，把問(wèn)題發(fā)現(xiàn)在開(kāi)通施工前。3列控系統(tǒng)通道冗余不足某站與鄰站下行線側(cè)(左側(cè))光纜被盜割，在處理過(guò)程中發(fā)現(xiàn)A、B交換機(jī)只有2條通道在正常運(yùn)行，而應(yīng)該有3條通道能運(yùn)行。3．1原因分析沿海列控系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)采用光纖連接方式，由設(shè)置在鐵路兩側(cè)的兩條光纜各提供2對(duì)光纖進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸(如圖4所示)。線路左側(cè)光纜的2對(duì)光纖分別接入車站交換機(jī)A網(wǎng)和D網(wǎng)，線路右側(cè)光纜的2對(duì)光纖分別接入車站交換機(jī)B網(wǎng)和C網(wǎng)，C、D交換機(jī)只是中繼，不向列控提供數(shù)據(jù)。這樣設(shè)計(jì)主要是為了防止一側(cè)光纜全部中斷時(shí)，保證車站主交換機(jī)A和B都至少有1對(duì)光纖在正常通信，同時(shí)避免了主交換機(jī)A和B其中有一臺(tái)發(fā)生故障時(shí)影響正常通信。也就是說(shuō)，在最不利的情況下，即一側(cè)光纜全部中斷，而且交換機(jī)A、B任一臺(tái)故障時(shí)，相鄰兩站間仍然能夠正常通信。一一；搿．牲．并?：畔2■Wl訛．雕一一囂釷二覃口壺i機(jī)■H燾矗十■u t■t■生■n目n自‰q￡：：囂?_—9中。?毫囂t曠．f：各一9吃：：’帆D●Ⅶ圭f壺素圖4列控系統(tǒng)環(huán)網(wǎng)示意圖一是左側(cè)光纜被盜割。左側(cè)光纜被盜割，A交換機(jī)與被盜割方鄰站不能通信。二是由于施工人員失誤，錯(cuò)將光纜的2對(duì)光纖接入車站列控中心交換機(jī)時(shí)交叉，即互換了右1／2與左3／4的交換機(jī)連接端口，B交換機(jī)與光纜中斷側(cè)鄰站通信中斷，雖然沒(méi)完全中斷列控通信，但通道冗余不足，埋下隱患。3．2防范措施一是施工單位要嚴(yán)格按圖進(jìn)行配線，并認(rèn)真進(jìn)行校核。二是信號(hào)設(shè)備驗(yàn)收中要對(duì)列控通道進(jìn)行全面試驗(yàn)，即同時(shí)斷開(kāi)同一鄰站方二光纜的4對(duì)光纖中的任意3對(duì)，列控仍能與該鄰站正常通信，并需進(jìn)行相應(yīng)的衰耗測(cè)試。4動(dòng)車組在寧波站CO／C2級(jí)問(wèn)轉(zhuǎn)換處非正常制動(dòng)寧波站C0／C2級(jí)間點(diǎn)設(shè)置在下行進(jìn)站外方30m處，動(dòng)車組運(yùn)行到此常發(fā)生非常制動(dòng)。4．1原因分析當(dāng)下行動(dòng)車向?qū)幉ㄕ具\(yùn)行并在股道道停車時(shí)，由于級(jí)間切換點(diǎn)設(shè)在寧波站進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方30m處，此時(shí)LⅪ控車模式曲線與ATP控車模式曲線存在較大差異，可能出現(xiàn)緊急制動(dòng)(如圖5所示)。進(jìn)站外方線路允許速度為80km／h，腳控車模式曲線以站內(nèi)對(duì)向頭岔45km／h為目標(biāo)，ATP控車模式曲線以進(jìn)站信號(hào)機(jī)45km／h為目標(biāo)。在級(jí)間轉(zhuǎn)換點(diǎn)，二控車模式曲線速度有差距，司機(jī)在級(jí)間切換執(zhí)行點(diǎn)之前，按照LⅪ的曲線在正常控車，至切換點(diǎn)切換至ATP控車則出現(xiàn)超速而發(fā)生非常制動(dòng)。§^ fr^圖5差異分析圖4．2解決方案采取應(yīng)急解決方法是修改LKJ的數(shù)據(jù)，將原來(lái)的LⅪ進(jìn)岔距離修改為lm，即讓LKJ提前減速，使實(shí)際運(yùn)行速度在切換后不超過(guò)ATP的速度要求(如圖6所示)。根本的解決方案是將切換點(diǎn)外移至u(J與ATP速度曲線重合處。 ‘飛，t 2：}飛／}…‰…案‰∑n 省 囂‘瓣””圖6實(shí)際運(yùn)行速度與ATP速度5一離去區(qū)段非正常制動(dòng)部分車站當(dāng)列車上下行轉(zhuǎn)線正向發(fā)車時(shí)，在進(jìn)入?yún)^(qū)間前容易發(fā)生非正常制動(dòng)。5．1原因分析目前杭深線客專部分車站的一離去區(qū)段設(shè)置的較短，不足600m這個(gè)動(dòng)車組由80km／h減速至Okm／h時(shí)的緊急制動(dòng)距離。當(dāng)列車上下行轉(zhuǎn)線正向發(fā)車時(shí)，道岔區(qū)段無(wú)碼，容易出現(xiàn)在接收到一離去區(qū)段的低頻信息之(下轉(zhuǎn)第128頁(yè))萬(wàn)方數(shù)據(jù)128 高等級(jí)鐵路大型養(yǎng)路機(jī)械線路綜合維修的實(shí)踐與思考好做法，指導(dǎo)科學(xué)養(yǎng)路；并且，還要根據(jù)既有縱斷面情況和現(xiàn)場(chǎng)情況，擬合線路縱斷面最理想技術(shù)方案、近期實(shí)施最優(yōu)方案和最近實(shí)施最合理方案，并取得不同的起道量(時(shí)速200km以上的線路要求并行線路同高，應(yīng)當(dāng)合理設(shè)置起道量)，在方案中詳盡確定各種方案實(shí)施所需要的大機(jī)配置、大機(jī)作業(yè)遍次、道床補(bǔ)充方案、接觸網(wǎng)調(diào)整方案(限高點(diǎn)控制、線間距控制也應(yīng)明示)等等，以通過(guò)大機(jī)作業(yè)逐步提高線路縱斷面品質(zhì)。平面控制點(diǎn)一般選擇在已經(jīng)實(shí)施精確定位的處所，沒(méi)有實(shí)施精確定位的一般事先選擇在道岔單元前后、曲線單元前后、曲線起點(diǎn)、緩圓或圓緩點(diǎn)、明橋橋頭等等控制點(diǎn)處，直線實(shí)施激光撥道的控制點(diǎn)應(yīng)選擇大方向良好的處所，且點(diǎn)間距離要在300m及以上。2．4施工前現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備工作施工前的現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備工作項(xiàng)目繁多，但卻是保證大機(jī)綜合維修正常作業(yè)和安全、質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，具有源頭地位的作用，其主要是恢復(fù)線路健康的結(jié)構(gòu)狀態(tài)和大機(jī)無(wú)法實(shí)施的軌距精調(diào)兩大項(xiàng)工作，包括鋼軌病害修理、軌下墊片的拆除與搗實(shí)、更換失效和不良扣件、扣件整正與涂油、更換實(shí)效枕與軌枕方正、道床補(bǔ)充與預(yù)拉、道床邊坡及翻漿處清篩、軌距的精調(diào)、起撥道量、控制點(diǎn)的現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)注、路肩外高內(nèi)低的處理、水溝的清理、影響大機(jī)連續(xù)作業(yè)的障礙物排除方案確定等等。2．5施工中配合及安全、質(zhì)量監(jiān)控施工過(guò)程中重點(diǎn)是對(duì)制定方案的落實(shí)和大機(jī)作業(yè)安全、質(zhì)量的監(jiān)控。安全方面包括大機(jī)作業(yè)本線、臨線的勞動(dòng)、行車安全防護(hù)與卡控，自輪運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備的自身安全，開(kāi)通前的線路狀態(tài)、電務(wù)、供電、車輛等專業(yè)設(shè)備狀態(tài)的確認(rèn)、應(yīng)急預(yù)案準(zhǔn)備等。．質(zhì)量方面主要包括大機(jī)性能檢驗(yàn)(重點(diǎn)是外部可察的搗鎬、油缸、夾輪、夯拍器、激光器等)，大機(jī)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化(事先的資料核對(duì)、搗固速度、穩(wěn)定速度、連續(xù)搗固、穩(wěn)定、配碴質(zhì)量、夯拍器、激光的使用、起道量的及時(shí)調(diào)整、撥道方法等等)、搗固、穩(wěn)定作業(yè)后的幾何尺寸、曲線正矢檢查、順撬及兩臺(tái)大機(jī)作業(yè)結(jié)合部的處理質(zhì)量監(jiān)控、線橋(涵、隧等)結(jié)合部等不良處所的強(qiáng)化搗固、搗固后鎬窩處的及時(shí)回填道碴恢復(fù)道床結(jié)構(gòu)狀態(tài)等等。安全、質(zhì)量的監(jiān)控過(guò)程中要保持信息的暢通、及時(shí)，否則會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的后果與損失。2．6施工后線路細(xì)整與質(zhì)量成果鞏固及線路狀態(tài)再評(píng)估大機(jī)作業(yè)后，線路從二個(gè)原來(lái)相對(duì)平衡的狀態(tài)過(guò)渡到了新的平衡狀態(tài)，為了可靠提升線路質(zhì)量，要積極采取措施縮短過(guò)渡期，內(nèi)容包括局部扣件膠墊的重新整正、扣件復(fù)緊、道床輪廓的全面恢復(fù)、對(duì)結(jié)合部、順撬處、搗固不良的殘余處所及時(shí)進(jìn)行密實(shí)性搗固與人工細(xì)整、作業(yè)后次日對(duì)作業(yè)地段進(jìn)行動(dòng)態(tài)添乘，并在近一個(gè)月內(nèi)再次利用最新的動(dòng)檢等各類動(dòng)態(tài)檢查資料進(jìn)行線路狀態(tài)對(duì)比評(píng)估，積累數(shù)據(jù)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)線路大機(jī)綜合維修質(zhì)量的有效鞏固和綜合評(píng)估。3結(jié)束語(yǔ)線路大機(jī)綜合維修是高等級(jí)鐵路線路養(yǎng)修的發(fā)展趨勢(shì)和不可或缺的主要方式，也是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要準(zhǔn)確掌握設(shè)備狀態(tài)和發(fā)展態(tài)勢(shì)，優(yōu)化設(shè)置修程修制，又要合理配置大機(jī)、天窗、材料等各種資源；既要按照線路設(shè)備內(nèi)在變化規(guī)律實(shí)施專業(yè)修理，又要兼顧大機(jī)性能、作業(yè)特點(diǎn)、橋涵隧、電務(wù)、供電等專業(yè)接合部的特點(diǎn)；既要最大限度發(fā)揮大機(jī)作業(yè)性能，又要強(qiáng)化培訓(xùn)實(shí)踐，提高人工配合作業(yè)的質(zhì)量，保證精度匹配；既要樹(shù)立適應(yīng)的科學(xué)養(yǎng)路理念，又要加快推廣采納先進(jìn)的手段、標(biāo)準(zhǔn)。隨著鐵路的迅猛發(fā)展，運(yùn)輸環(huán)境不斷發(fā)展變革，工務(wù)線路等固定設(shè)施的養(yǎng)修管理也必須加快發(fā)展，如積極采納和研發(fā)先進(jìn)技術(shù)、工藝、機(jī)械、材料等。責(zé)任編輯：宋飛來(lái)稿時(shí)間：2009—12—16(上接第125頁(yè))前，A1'P控車模式曲線提前下降，如果司機(jī)經(jīng)驗(yàn)不足容易引起非常制動(dòng)：當(dāng)列車發(fā)車后處于無(wú)碼區(qū)段時(shí)，由于無(wú)法判斷前方區(qū)段的發(fā)碼情況，為確保行車安全，ATP將停車目標(biāo)距離定在一離去區(qū)段末端的信號(hào)機(jī)處，ATP控車模式曲線為先是80kin／h,然后以一離去區(qū)段末端信號(hào)機(jī)為目標(biāo)降速。由于一離去區(qū)段較短，收到一離去低頻碼較晚，因此在動(dòng)車接收到一離去區(qū)段低頻碼之前，ATP模式曲線已經(jīng)處于下降過(guò)程中。收到一離去區(qū)段低頻碼時(shí)又恢復(fù)正常曲線。如圖7所示，在不到一離去區(qū)段的位置出現(xiàn)一個(gè)速度“坑”。根據(jù)站內(nèi)無(wú)碼區(qū)段和一離去區(qū)段長(zhǎng)度不同，這個(gè)“坑”的深度也各有不同。如果司機(jī)不熟悉車站情況，碰到“坑”之前仍然保持80km／h的速度，就容易觸發(fā)制動(dòng)。圈7速度“坑”5．2解決方案向站內(nèi)延長(zhǎng)有碼區(qū)段，即讓ATP在模式曲線下降之前就收到地面低頻碼，在收到低頻碼后就能保持正常的模式曲線。由列控中心控制在無(wú)碼區(qū)段的末端區(qū)段提前發(fā)送一離去區(qū)段的低頻碼，使一離去區(qū)段低頻碼延伸發(fā)送至站內(nèi)，延長(zhǎng)的區(qū)段數(shù)根據(jù)具體情況確定，確保有碼區(qū)段滿足600m的條件。責(zé)任編輯：萬(wàn)寶安來(lái)稿日期：2009-12—1

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