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異構環境下鐵路貨運客服系統的研究與應用

文檔作者：楊友蘭文檔來源：上海鐵路局信息技術所		點擊數：	更新時間： 2025年04月17日
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上海鐵道科技20”年第1期異構環壤下鐵路貨運客服系統的研究與應用楊友蘭上海鐵路局信息技術所籀要鐵路系統內部業務比較復雜，磷前存在許多分散的信息系統。無法為客戶提供整體的信息服務。通過設計在異構環境下的貨運客戶服務系統，將鐵路已存在的各個貨運環節信息系統魄信息整合起來，為客戶提供完整的信息服務，并提供網上受理服務平臺，對鐵路貨運網上交易模式的技術創新和剜度創新進行探索。關鍵詞鐵路貨物運輸；客戶服務；異構環境鐵路貨物運輸是我國內陸貨物運輸的主要方式之一，面對經濟全球化的今天，鐵路貨物運輸市場交易模式的進步、電子商務的發展對我國鐵路貨物運輸企業的發展，增強企業競爭水平顯得尤為重要。隨著我國高鐵的快速發展，經過了多次提速，上海局客運和全路客運一樣有了極大的發展，貨運也有所發展，但并沒有根本改觀，與上海和華東地區國民經濟發展總量的提高、貨運市場的變化不相適應，個別地方還出現了貨運量下降的趨勢。1鐵路貨運客戶服務存在的問題及改進方案由于鐵路內部業務繁雜，分工細，各個環節都有一個獨立信息管理系統，因此很多貨物信息不能夠實現共享，不能夠將貨物的每一個詳細信息提供給客戶，可以說當前鐵路的客戶服務工作并不是非常完善。可以從以下幾方面進行改進：(1)提供個性化服務需求。例如對大客戶、重點客戶，客戶可不必親自到車站辦理貨運計劃的申請業務，由互聯網申報貨運計劃，無需向裝車站提交紙質訂單；客戶可以不選擇任何車站，由工作人員來制定發貨方案。(2)建立客戶基本情況檔案，包括客戶資質、生產狀況、運輸需求、計劃安排等內容。定期組織召開客戶運輸協調會，聽取試點對階段性鐵路運輸意見及建議，協調裝卸作業的問題，確定客戶別貨運計劃及旬運輸方案的基本原則。(3)建立網絡信息互通機制，及時解答試點客戶提出的相關運輸問題，提供在線咨詢服務，設立24小時客戶服務熱線，接受試點客戶的熱點投訴，48小時內答復結果。2系統的設計和實現鐵路貨運調整運輸組織模式，創建服務品牌，整合現有資源，擴大增值服務，并且利用信息技術，建立公共的信息接口和展示統一的面向客戶的服務功能，實現“集中受理、分站裝車、統一運價”的目標，能更有效促進鐵路運輸從生產型向生產服務型的轉化，以新的觀念和技術手段應對激烈的市場競爭。路局直管站段體制改革和生產力布局調整為實施“貨運客戶服務系統”提供了更有力的條件。2．1現有異構業務環境鐵路貨運客服系統集成的業務系統包括：貨運營銷及生產管理信息系統、貨調系統、貨票系統、貨車動態追蹤管理信息系統。本系統通過安全平臺訪問內部各生產業務系統的應用或數據。訪問方式如圖1所示。圖l各業務系統間訪問方式圖對于每個業務系統的安全訪問方式以及對業務系統的需求如下：(1)貨運營銷及生產管理信息系統(FMOs)：FMOs系統采用部、局、分局三級部署，數據雙向同步，通過IBM MQ通信。部署的平臺為AIx，開發語言為Delphi和C。(2)貨調系統：貨調系統是用java語言開發的CS模式應用系統，主要處理貨物運輸過程中貨車調動、計劃安排等業務。(3)貨票系統：貨票系統是用C語言編寫的CS模式的應用系統，存儲貨物運輸的相關信息，以及打印相關票據。增加萬方數據80 異構環境下鐵路貨運客服系統的研究與應用中間WebSenrer，負責響應本系統的請求，業務人員完成WebSen，er對業務系統的功能操作處理；(4)貨車動態追蹤管理信息系統：貨車動態追蹤管理信息系統是基于BEA WebLo西c應用服務器實現。系統數據部署在IBM主機一DB2的A1rIS系統中。各個參與的信息系統可以分別運行在大型機、小型機、工作站、Pc或嵌入式系統中。鐵路內部原有的各個信息系統的基礎操作系統可以是Unix、Windows NT、Um】)【等。同時，鐵路由于受到機制的影響，每一個信息系統都是跨地區的，比如貨票系統分為四級，分別為車站級、原分局級、路局級和鐵道部級。跨地區的信息傳遞需要有一個快速可靠的傳輸方式。在各個信息系統中，關系型數據庫系統的0racle、SQLsen，er，DB2等，也可以是不同數據模型的數據庫，如關系、模式、層次、網絡、面向對象，函數型數據庫等。2．2軟件總體結構整個軟件體系結構分為九層，分別是：操作系統層、關系數據庫層、中間件層、wEB服務層、標準類庫層、應用框架層、應用系統層。(1)操作系統層。這個層次是應用系統的基本運行環境，應用系統在服務器端基本上是以windows為主，而客戶端的操作系統是以windows為主。(2)關系數據庫層。關系型數據庫為目前最為流行的數據庫之一，選用的是最為穩定和強大的ORAcLE。(3)中間件層。中間件層是核心層次，一般有四種類型的中間件：J2EE應用服務器(主要是webLDgic)、CORBA中間件(主要是Orbi)【)、交易處理中間件(主要是T呱edo)、消息中間件(主要采用與T呱edo集成的MessageQ)。(4)wEB服務層。WEB服務層是為了減輕中間件層的負載而設立的，主要有Apache和IlS。(5)標準類庫層。該層為應用系統的開發提供了大量的系統和資源的調用，在本系統中使用標準的JAVA類庫。(6)應用框架層。主要提供了基礎應用結構，例如劃分應用的MVC構成等。(7)應用系統層。應用系統層就是本系統需要實現的網上交易系統，和上述八層結合起來就構成了整個系統的運行環境。2-3應用軟件系統的技術該系統采用開放系統技術，能夠更好體現“互聯性、互操作性、可移植性”。采用基于B，s的三層式結構，比基于數據庫的二層式client，sen，er結構具有更高的性能，實現真正的客戶端免維護。具有編程工具簡單、安裝方便、維護方便等優勢，而且擴展性能十分良好，在分析設計階段采用Ra￡ional—Rose作為開發面向對象系統的分析設計工具。在編碼階段采用最新的Eclip靶開發，為提高開發效率、快速識別錯誤、方便系統測試奠定了基礎。同時，該系統還采用J2EE系統構架作為開發基礎。J2EE思想和規范是本次系統開發的核心思想，并且也是目前建設電子商務系統中所應用的最廣泛的技術之一，為技術平臺的搭建提供了強有力的保障。3關鍵技術3．1 J2EE技術鐵路貨運客戶服務系統為了加快開發進度，降低開發成本，采用了一種提供基于組件方法來設計、開發及部署企業應用程序的J2EE產品一BEA Weblogic Server，應用系統正是采用了如圖2的J2EE三層體系結構。圖2鐵路貨運客戶服務系統三層結構圖3．2 AMTri】|【技術AM％x系統是一種功能完善的數據信息交換中心和應用集成的引擎。它可以很方便地實現不同業務應用系統之間的數據信息交換與集成。AMT血系統能夠連接多種程序和各種通信模型，提供復雜的工作流控制。AMT血提供事件驅動的實時服務，既能支持由規則驅動的數據信息處理和交換，也能支持基于數據信息內容的處理和交換，并能進一步對進程或工作流進行定義和管理。本系統中采用AMT血技術對不同平臺的數據進行交換，使得多個本不相關的信息系統平臺能夠實現數據集中、數據共享。為客戶提供一個統一的數據接口。3．3 MQseri∞MQseries是IBM的通信中間件產品，MQserie8提供了一個標準的API，即消息隊列接口(MQI)，利用MQSedes進行通信不存在丟失信息的危險，如果通信過程發生中斷，剩余信息仍會安全地保留在隊列中，當連接恢復時，發送便會繼續。該軟件不局限于兩個應用程序之間的通信，還可以處理一對多，多對一的通訊，方便用戶開發各種結構的應用程序。MQSe^es支持多種網絡協議，使程序員擺脫網絡通信的復雜性，消減了開發成本，減少了維護費用。本系統中采用MQseries作為通信中間件產品來傳輸跨地區的數據報文，利用數據的不丟失性來確保數據的安全可靠。同時，該產品還可以滿足多個應用系統的不同傳輸需求。4結束語 (下轉第93頁)萬方數據客運專線高路塹邊坡預應力錨索加固技術研究1一1．5 m穿一個對中隔離支架形成錨柬，并使鋼鉸線間有一定間隙，保證壓漿時能充填密實，兩對中支架之間扎緊固環鐵絲一道，使內錨段形成波紋形狀，自由段每1．5 m扎一道鐵絲，形成直線形狀。自由段采用除銹、防腐、涂黃油、穿套聚乙烯管，最后在錨索端頭套上導向帽，制作完畢后按孔號編號掛標簽存放。錨索體結構見圖4。3．4．4安放錨索孔內再用高壓風清孔一次，然后放入錨索，錨索外套上定位片使錨索居中，應防止錨索扭壓、彎曲，注漿管應隨錨索一同入孔，注漿管頭部距孔底5一10 cm，錨索定位止漿環到達孔口時停止推送，再檢查一遍排氣管是否暢通。圖4錨索體結構圖3．4．5錨固段注菜采用排氣注漿，下傾的孔砂漿由孔底注入，空氣由錨索孔排出。上傾和水平孔砂漿由孔口注入，空氣壓向孔底，再進入排氣管排出孔外，注漿壓力0．4加．6 MPa，砂漿必須用425號水泥，中砂過篩，加早強劑，砂漿攪拌機攪拌均勻，漿液在初凝之前用完，并不得混入雜物，注漿到錨固段注滿后即停止。3-4．6張拉、注漿封孔錨墩及砂漿達到70％強度后，可進行初張拉，張拉設備儀表應事先進行標定，張拉前在錨索頭部套入墊板和錨具，然后安放張拉千斤頂，軸線與錨索軸線一致，張拉采用整體分級張拉的程序，每級穩定10 min，待錨墩混凝土達到100％強度后，進行末張拉，為確保預應力部分損失后不低于設計值，應進行超張拉。張拉完成后，通過預留注漿管。管口距原砂漿面30 cm，進行封孔注漿，孔中的空氣由設在定位止漿環處的排氣管排出，要求孔中注滿漿液，然后從錨具量起留5 cm鋼鉸線，用鏨截子去多余部分，外覆8 cm厚的細石混凝土保護層。3．4．7錨索施工質量控制錨索在施工過程對其孔位放樣，其允許誤差±l cm，孔徑誤差±2 mm。采用高壓風洗孔應干凈徹底，孔中不得殘留巖粉和水。錨索制作要確保每一根鋼鉸線始終排列均勻、平直，不扭不叉銹、油污要除凈，對有死彎、機械損傷及銹蝕者應剔除。錨索安放要保證錨索孔壁有不少于l cm的注漿厚度。砂漿水灰比，灰砂比允許誤差為±0．03。自由段注漿必須待漿液溢出孔口穩定1．2 IIIin后，方可停止注漿，24 h后還需補漿，以確保注漿飽滿。4結束語根據巖土錨索技術規程(CEcs22：2005)要求，錨索施工結束后。要對錨索進行驗收試驗，且驗收數量不得低于錨索總數的5％，并不能少于3根。本工程結束時選擇3根錨索做驗收試驗，3根錨索的最大荷載均大于錨索軸向拉力設計值的1．5倍，滿足規范要求。在后期運營階段對5根預應力錨索(規范要求3根)的檢測數據表明，初始預應力值的平均變化為5．3％，小于lO％的規范要求。從加同效果看，本段高路塹邊坡的加固既美觀又安全有效地提高了高邊坡巖土的整體性與穩定性。隨著我國大力發展鐵路客運專線與高速公路的建設，今后在處理類似高邊坡山體加固時可以考慮運用預應力錨索加固方案。參考文獻【l惆I玉良．高大邊坡防護預應力錨索施T技術饑．鐵道標準設計，200r7①．【2】周莫明，徐楨祥，蘇自約．巖土錨固技術手冊【M】．北京：人民交通出版社，2004．【3】陳法基。陳應基．公路路塹高邊坡防護預應力錨索施工技術【J】．西部交通科技．2008(4)．【4】楊小東．預應力錨索在加固高邊坡施工中的應用【_I】．公路與汽運，200r7(4)．【5】張桓靖．框架式錨桿體系在公路高邊坡防護中的應用叨．公路與汽運，2008(3)．【6】cB50330-一2002．建筑邊坡工程技術規范【s1．【7】何鎮彬，李漢城．預應力錨索在深基坑支護中的應用實例們．廣東土木與建筑．2003，(9)．【8】彭振斌，陳昌福．錨固工程設計計算與施工【M】．武漢：中國地質大學出版社．1997．責任編輯：王華來稿日期：20lo-12—22(上接第80頁)鐵路貨運客戶服務系統的投產應用，對擴大鐵路運輸影響力、展示企業正面形象、提升貨運服務質量、加大產品宣傳力度等起到了積極的推動作用，客戶直接通過互聯網提報運輸需求、接收計劃審批結果、追蹤運輸狀態、查詢鐵路相關信息，既簡化了客戶辦理運輸手續，也降低了企業的運輸成本及管理成本，同時客戶又能根據貨物運輸情況，及時調整生產結構，使客戶的生產、銷售、運輸流程更趨科學、合理。責任編輯：王華來稿日期：2011—02

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