導航：安全管理網>> 安全論文>> 交通安全論文>>正文

滬寧城際鐵路并行既有鐵路軟土地基處理及安全技術措施

文檔作者：產光杰滬寧城際鐵路股份有限公司文檔來源：滬寧城際鐵路股份有限公司		點擊數：	更新時間： 2025年04月17日
下載地址：點擊這里	文件大小： 249.21 KB 共3頁	文檔格式： PDF	下載點數： 1 點（VIP免費）

全屏查看

內容預覽 [文件共3頁]

本文件共3頁，如需編輯使用，請下載。

注：預覽效果可能會出現部分文字亂碼（如口口口）、內容顯示不全等問題，下載是正常的。

	文件大小：249.21 KB 共3頁文件格式：PDF 下載點數：1 點（VIP會員免費）

下一篇：鐵路車站自控型班組建設的探討

上一篇：淮河老橋下承式鋼板梁承載力不足的加固處理

文本預覽

僅提取頁面文字內容，供快速閱讀使用。

104 上海鐵道科技2011年第2期滬寧埡際鐵路并行既角鐵路軟土地基處理及安呈技市措施摘要介紹滬寧城際鐵路軟土地基主要處理方案。例舉并行既有鐵路軟土路基工點的處理措施、安全技術方案；針對管樁地基處理施工中遇到的問題，提出解決方案，總結適用本線軟土地基處理設計與施工的經驗，可供類似項目參考。關鍵詞 滬寧城際鐵路；并行既有鐵路；無砟軌道；軟土地基產光杰 滬寧城際鐵路股份有限公司新建滬寧城際鐵路線路全長約300km。設計時速200 km／h以上，沿線除引入既有南京站及上海站附近采用有砟軌道結構外，其余地段均鋪設無砟軌道結構。無砟軌道結構對路基工后沉降提出了嚴格的要求，一般地段不應超過15mm；路橋或路隧交界處的差異沉降不大予5mm。南京至丹陽為寧鎮丘陵區及長江高階地區，丹陽以東為長江三角洲平原。全線軟土、松軟土分布廣泛，成因類型復雜，厚度變化大。全線約170 km與我國最繁忙的既有滬寧鐵路并行。路基全長約90 km，軟土路基長57 km，選擇可靠、合理軟土地基處理方案，有效控制軟土地基工后沉降，保證既有鐵路安全運營，是確保本線順利建成的關鍵技術問題。1軟土路基地基處理的主要技術方案1．1地基加固方案及結構形式為滿足無砟軌道路基工后沉降要求，滬寧城際鐵路地基加固采用的剛性樁主要有CFG樁、碎石注漿樁、預應力管樁和鉆孔樁。結構形式主要采用樁板或樁筏形式。(1)對軟弱地基，一般采用CFG樁、管樁+筏板結構處理，CFG樁樁徑0．5m，間距按1．6～1．8 m設計，正方形布置，樁頂設0．2 m厚碎石墊層，墊層上部鋪設C30鋼筋混凝土板，板厚0．5 m；管樁樁徑0．5 m，間距按2．2～2．4 m設計，正方形布置。樁頂鋪設C30鋼筋混凝土板，板厚0．5m。(2)對下穿既有公路橋、鐵路橋時，考慮施工機具高度，一般采用碎石注漿樁+筏板結構處理或鉆孔樁+連續薄板結構設計處理。對并行既有線線間距小于15 m地段，軟土深度不深時采用碎石注漿樁加固。對深厚軟土地段、雙(多)層軟土地段一般采用鉆孔樁+連續薄板結構設計處理。碎石注漿樁樁徑0．5 m，問距按1．8．2．2m設計，正方形布置，樁頂設0．2m厚碎石墊層。墊層上部鋪設C30鋼筋混凝土板，板厚0．5 m。鉆孔樁+連續薄板結構，板梁為C30鋼筋混凝土板，每塊板梁長26．98 m，寬度為13．0 m。厚0．8—0．86 m。板梁橫向設5根鉆孔樁，間距2．6 m，縱向設4排樁。間距分別為7 m、8 In、7 m，樁徑0．8 m。板梁與板梁之間設0．02 m伸縮縫。1．2選用的剛性樁適用條件及設備參數(1)管樁：適用于各種粘性土層、粉土粉砂層，具有單樁承載力高、適朋范圍廣、對持力層起伏變化大的地質條件適應性強、施丁速度快、樁身耐打穿透力強、成樁質量較可靠等優點。采用錘擊法和靜壓法兩種施工方法，錘擊法一般選用5—8 t的柴油錘，機具設備高在20 rll以上，靜甩法采用的280-800t(含配重)的靜壓樁機，機具設備高在12-16m左右。(2)CFG樁：適用范圍很廣，在砂土、粉土、粘土、淤泥質土、雜填土等地基均有大量成功的實例。但由于受機具設備限制，加固深度不宜超過25 m。滬寧城際采用均為長螺旋鉆孔法CFG樁，一種是液壓步履式CFG樁機，另一種為履帶式CFG樁機，兩種CFG樁樁機高度在25-30m左右。(3)碎石注漿樁：適用于淤泥、淤泥質土、粉質粘土、粘質粉土、粘土等軟土地層加固，特別適合于既有建筑物附近、高壓線下等特殊作、I擴條件下的地基加同處理。采用的為小型的旋挖機，其高度一般在6—7m左右。(4)鉆孑L樁：適用各種地層，具有施工方便，加固深度深等優點。2各種加固措施的施工工序2．1管樁本線管樁施工采用靜壓法和錘擊法兩種施丁方法。2．1．1靜壓法施工工序(1)測量定位一(2)樁機就位一(3)起吊預制樁一(4)穩樁一(5)壓樁一(6)接樁一(7)送樁一(8)移機。2．1．2錘擊法施工工序(1)測量定位一(2)樁機就位一(3)起吊預制樁一(4)穩樁一(5)打樁一(6)接樁一(7)送樁一(8)移機。2．2 CFG樁本線CFG樁采用長螺旋鉆孔法CFG樁施工，其施工工序：萬方數據滬寧城際鐵路并行既有鐵路軟土地基處理及安全技術措施 105(1)測量定位一(2)樁機就位一(3)鉆進成孔一(4)混合料攪拌、運輸一《5)灌注及拔管一(6)移機。2．3碎石注漿樁(1)測量定位一(2)樁機就位一(3)鉆進成孔一(4)放置注漿管一(5)投放石料一(6)洗孔一(7)注漿一(8)移機。2．4鉆孔樁施工(1)測量定位一(2)樁機就位一(3)鉆進成孔一(4)下放鋼筋籠一(5)沉渣檢測一(6)澆注水下混凝土一(7)移機。3并行既有線軟土地基加固施工安全技術措施由于滬寧城際鐵路并行既有滬寧鐵路，兩者線間距最小在8．8 m，地基加固施工對既有線運營安全構成嚴重威脅。為此，在建設過程中，制定了以下既有線軟土地基加固施工安全技術措施：(1)施工前必須要有開r丁報告、施工組織設計和針對臨近既有線管樁施工安全的專項施工方案，施工方案經鐵路局批復后方可組織施工。同時與既有滬寧鐵路各有關設備管理和行車組織單位分別簽訂營業線施工安全專項協議。(2)所有樁機具必須懸掛安全操作規程，特種設備由資質機構對機械設備進行檢測，取得檢測合格證；操作人員必須經過崗前培訓合格后才能上崗作業，嚴禁無證人員進入操作崗位。(3)施工前，要聯系電務段、供電段、鐵通及路外相關產權單位共同查明地下管線、光、電纜等設施位置、徑路。施工時盡可能的繞開電力及通信架空線路，不能繞開時，必須保證和架空線路的安全距離。大型機械在接觸網支柱及接觸網帶電部分5 m范圍以內須裝設接地線，在距離接觸網帶電部分2—4 m范圍內，接觸網可不停電，但須有接觸網T或經專門訓練的人員在場監護，同時對架空線及其附屬設備必須有防傾覆措施。(4)當樁機具在既有線防護欄內側施工時，為防止機械侵限，必須在路肩上設置安全防護警示繩，與線路隔離。并到施工作業涉及的車站派駐站防護員，按作業范圍設置防護。f5)防護人員應和車站建立良好的關系，加強與行車值班員溝通聯絡。駐站防護人員要隨時掌握行車設備動態，一旦發現異常情況須立即通知現場查找原因，并及時了解掌握行車設備運行動態。(6)設備進場前，場地必須經過平整、碾壓密實，地基承載力經過試驗達到100 kPa及以上，在樁機規定位置上設置好兩根直徑16 mm以上的纜風繩。安裝時，現場必須有項目隊現場施工負責人、安全員、技術員到場進行安全技術把關，不得在夜間進行轉場。(7)施工時，每臺樁機安排一名帶班人員或專職安全防護人員防護，做到”一機、一人、一本、一牌、一證”等”五個一”。(8)夜間施工，除工點現場負責人、安全監護人、技術人員外，項目隊應組織相關領導、安全技術人員夜間輪流跟班指導把關。并要保證施工現場的照明設備滿足施1：=照明要求，照明燈具的金屬外殼必須作保護接零。(9)jJII強既有線監測，監測方法如下：①觀測樁布設在既有路肩，同時在鋼軌上設置觀測點，觀測樁采用1．5 m的鋼釬打入；②沉樁過程中，觀測頻率每2 h一次，有異常時頻率提高到每l h一次；每段路基沉樁完成后觀測頻率每天不少于兩次，觀測時間不少于3天；③觀測資料必須及時匯總分析，同時根據監測結果調整管樁施丁T序，控制施工進度；④既有線路肩沉降速率每晝夜大于10 mm，軌道水平、高低大于3 mm時，應立即停止施工。(1 o)遇有6級及以上大風或惡劣天氣時，停止樁機具作業。(1 1)并行既有線段(最外側管樁與既有線軌道中心距離小于15 m段)管樁施工前先設置應力釋放孔，應力釋放孔的形式、孑L徑、間距及位置應滿足設計要求。4施工中遇到的安全問題及處理在安全技術措施的保證下，滬寧城際鐵路軟土路基地基加同順利安全施工完成，但在DK96+145-4-345、DK95棚槲、DKl03黼三段管樁施丁時，出現了對既有線擠壓，而引起鋼軌曲線正矢不良，為確保既有滬寧線線路運營安全，通過分析研究，對以上工點的管樁施工提出如下要求：4．1應力釋放孔布設當管樁離既有線距離小于15m時，應先設置應力釋放孔后方可施工。應力釋放孑L采用CFG樁長螺旋機具或工程機動鉆機取土，平行既有線間距5m—個，孔深為樁長的—半但不得小于10 m，鉆孔完畢后采用碎石或中耜砂及時回填。4．2嚴格管樁施工工序臨近既有線3排先施工，從靠近既有線由內往外施工，平行既有鐵路方向逐排跳樁施打，施丁肘平行鐵路方向應不小于200 m，當路基丁點長度小于200m時整工點施工。施丁完臨近既有線這3排樁后，需等待一段時間，觀測既有線無異常后方可施工其它排樁。4．3加強既有線監測在既有路肩和鋼軌上設置觀測點，測量頻度每2 h一次，有異常時每1 h一次，并根據檢測結果調整管樁施工工序，控制施|丁進度。通過采取以上措施，很順利地完成了加固工程。控制了既有線偏移單天不超過2mm，累計不超過10mill的要求，保證了既有線行車安全。5滬寧城際鐵路軟基處理效果及注意問題滬寧城際鐵路軟基處理經沉降jl!Il測評估，全線路基共設1 774個斷面，其中最長觀測時間6個月，最短觀測時間3個月，最大累計觀測沉降量為：14．97 l'nlTl。至2010年4月1日聯調聯試前，全線無砟軌道軟土路基最大累計沉降不超過30mm，運營到現在近～年，工后沉降最大沒有超過lOlllnl。從目前看，滬寧城際鐵路軟土路基采用CFG樁、碎石注漿樁、預應力管樁和鉆孑L樁處理是成功的。但無砟軌道并行既有線路基軟土地基加固設計與施工時應注意以下問題：(1)采用管樁時必須控制離既有線最近—排管樁同既有線的距(下轉第81頁)萬方數據基于端到端IP數據和音視頻廣播的旅客資訊(PlS)系統 81信息匯總，提供給車站局域網內數據共享(示意圖見圖1)。…………… 圖1旅客向導牌結構示意圖地下站的向導牌采用矩陣封裝形式的點間距為4．75 mm的雙基色模組，雙面顯示。共計12．5個304 mmxl52 mln的雙基色模組，整個向導牌約重60 kg。地面高架車站的向導牌采用貼片封裝形式的點間距為4．7 lllln的雙基色模組，雙面顯示，共計12．5個300．8 mm×150．4 turn的雙基色模組組成，整個向導牌約重75婦。3．2發車計時器(DTI)南京地鐵一號線在11個地下車站各安裝2塊室內單面LED雙基色顯示屏，在5個地面高架車站各安裝2塊半室外單面LED雙基色顯示屏，通過車站接口箱接收來自信號ATS系統的停車時間報文信息。當列車到站停穩后，開始以倒計數的方式向司機顯示發車時間，采用兩位數字顯示。發車計時器由顯示面陣、控制器、電源控制器和電源四部分組成。控制器由單片機組成，通過中斷方式接收信息，進行存儲和刷新。網絡可通過電源控制器對DTI進行開、關控制。控制系統以單片計算機為控制器，實時接收、處理自ATS系統的停車時間報文信息。發車計時信息通過適配器及通訊控制器直接送給控制單片機并控制顯示面陣(示意圖見圖2)。圖2發車計時器結構示意圖地下站的發車計時器由行列數為48x24的雙基色矩陣封裝形式的點間距為4．75 lnln的模組拼裝而成，單面顯示，共計1．5個228 mmxl52 nlln的雙基色模組組成，整個計時器約重8 kg。地面高架車站的發車計時器由行列數為48×24的貼片封裝形式的點間距為4．7 rnm的雙基色模組拼裝而成，為單面顯示，共計2個22mmxl50．4mm的雙基色模組組成，整個計時器約重lO kg。4常見故障判斷和排除4．1顯示屏黑屏及不受控(1)查看配置程序是否打開，同時查看控制卡和顯卡連接線是否松動；(2)查看雙聯屏蔽連接網線是否松動；(3)查看HUB板指示燈，若故障指示燈閃爍，用一塊新HUB板替換。4．2顯示屏顯示缺色(紅或綠)查看控制卡和顯卡連接線，如發現松動，將連接線重新插好。如未松動，用一根新連接線替換。4．3顯示屏整個不亮或顯示不穩定查看HUB板與顯示模塊的連接電纜，如有松動，將電纜重新插好。如未松動，可用一根新電纜替換。若仍然不正常，HUB板輸出端或模塊輸入端壞，將其判斷出后替換。5結束語要實現乘客導乘和信息服務系統的根本功能，體現現代都市的風貌，達到增加廣告資源，提高收益的目的，必須充分利用現代化的技術手段才能夠實現這些要求。本P1S系統采用數字電視技術，以數字電視作為現代化的傳播媒介，利用先進的資訊播出方式實現資訊服務功能，在南京地鐵一號線獲得了良好的應用。參考文獻[1]林瑜筠．城市軌道交通信號設備．北京：中國鐵道出版社,2006．[2]何宗華．汪松滋。何其光．城市軌道交通通信信號系統運行與維修．北京：中國建筑丁業出版社，2006．責任編輯：萬寶安來稿日期：2011-05—10(上接第105頁)離，對不同的地層，應有不同的要求，一般不小于15 m，同時還需要做好其他輔助設計，如設置減震溝、布設應力釋放孔等。(2)管樁施工時應靠近既有建筑物由內往外施工，平行既有建筑物方向逐排跳樁施打，分段施工為宜(對并行既有建筑物分段長度以不小于200 m為宜)。(3))對管樁及CFG樁等大型設備需確保樁基施工時不會兇地層原因導致樁機傾斜；必要時采用換填處理，換填厚度應不小于1．5m。參考文獻…《客運專線無碴軌道鐵路設計指南》(鐵建設函[20051754號)．【2】《鐵路工程施工安全技術規程》2009年9月24日．【3】《客運專線鐵路路基工程施工技術指南》(TZ212—2005)．【41《客運專線鐵路路基施工質量驗收暫行標準》(鐵建設120051160號)．責任編輯：宋飛來稿時間：2011—4—28萬方數據

網友評論 more

交通安全論文最新內容

04-23