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關于對調車安全工作的思考和建議

文檔作者：黃勇文檔來源：上海鐵路局安全監察室		點擊數：	更新時間： 2025年04月17日
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上海鐵道科技2010年第4期 95關孑對調車安至工作的思考和建i義摘要調車安全是鐵路安全工作的重要組成部分。針對鐵路局目前的調車工作現狀和調車安全存在的主要問題，從思想認識、干部作風、專業管理、現場控制、隊伍建設、設備質量等方面進行分析，提出端正態度、健全機制、盯控關鍵、突出重點、強化基礎的對策和建議。關鍵詞鐵路；調車；安全調車工作是鐵路運輸生產過程的重要組成部分，是確保實現列車編組計劃、列車運行圖，加速車輛周轉、高質量完成運輸生產任務的重要環節。調車作業具有全天候、勞動強度大、作業地點涉及面廣、作業對象多種多樣、作業組織復雜、作業方法靈活多變、影響作業的因素多等特點。這些特點決定了調車作業發生事故的概率遠遠大于其它作業，在調車安全上曾經有過深刻的事故教訓。事故警示我們，在調車安全上。絲毫不能放松和懈怠，必須集中精力，長抓不懈。為此針對近年來路局調車安全不穩的狀況我們對調車安全工作深入開展了調研，深入查擺問題，吸取事故教訓，提出有針對性的對策措施，扭轉調車安全被動局面。1路局調車工作現狀目前，路局辦理調車作業的車站共有284個，占車站總數(547個)的51．92％，其中，包括25個編組、區段站以及259個中間站。調車人員總數為5 256人，其中，調車長l 780人，連結員1952人，制動員l 524人。路局共有調機204臺，占配屬機車總數(1 656臺)的黃勇上海鐵路局安全監察室12．32％。路局調車作、Ip量以2010年6月份為例，管內6個編組站日均辦理77 261輛，有調辦理5l 043輛，占辦理總數的66．07％，調車作業量和安全壓力都比較大。2路局調車安全存在的主要問題調查中，我們對2008年以來發生的調車事故進行了分析。自2008年1月份～2010年6月份。路局發生調車事故117件(含責任Bl死亡、B2重傷、B4．3中斷行車等6件調車類事故)，占行車事故(400件)的29．25％。其中，2009年發生5l件，占行車事故(169件)的30．18％，同比2008年(41件)增加10件；今年上半年，路局發生調車事故25件，占行車事故(93件)的26．88％，與去年同期相比減少7件，但發生l件調車作業過程中職工責任死亡事故。分析發生的調車事故，從事故分類看，調車沖突15件，占總數的12．82％；擠道岔19件。占總數的16．24％；調車脫軌尤為突出，共發生71件，占總數的60．68％。其中，今年25件事故中，調車沖突5件，調車脫軌15件，擠道岔5件。從發生單位看，117件事故中，車務系統責任33件，機務系統責任9件，工務系統責任9件，車輛系統責任2件。透過事故調查分析，影響調車安全穩定的原因既有現場的失控，也有管理的薄弱；既有思想作風的不實，也有業務能力的不強；既有硬件的缺陷。也有軟件的滯后，等等，歸納起來，比較突出的問題有6個方面。2．1思想認識問題(1從識遲緩。路局i令五申要把調車安傘作為運輸安全丁作的重點來抓，但部分單位的干部特別是領導干部總是意識不到，領會不了，把握不住，貫徹不力，講起來重要，干起來忘掉。(2從識錯位。少數單位領導干部特別是主要領導，對調車事故可能引發的后果認識不足，沒有深刻吸取歷年調車事故教訓，仍然存在著”調車出不了大事”的錯誤觀念，放松了對調車安全的管理和控制，以致于對關鍵問題掌握不準，對現場作業情況不清，對違章違紀處理不嚴，抓小防大、定小防大的原則沒能得到有效的貫徹。(3以識模糊。對什么是調車安全的主要矛盾，哪些是薄弱環節，到底該抓什么，怎么抓，如何人手，缺乏思考，心中無數，搞不明白。沒有措施，缺少方法，造成調車安全步步被動。2．2干部作風問題(1)官僚主義。路局反復強調主要領導必須以主要精力抓安全，但部分干部仍把主要精力放在迎來送往、忙于應酬上，只注重提高經濟效益，沒有撲下身子抓安全，看不到安全上存在的問題，甚至發生了嚴重隱患還不知情，也不做深入分析。(2)形式主義。盡管各單位都制定了干部安全績效考核辦法，但落實不力，干部被動應付，抓”兩違”只是為了完成指標，查問題蜻蜓點水．隔靴撓癢，只求做過、不求做好，只求結果、不重過程，只求完成、不求實效，查出的僅是表面性問題，看不到實質性隱患。(3)好人主義。各級領導干部關心職萬方數據關于對調車安全工作的思考和建議工是對的，但是在安全管理上，真正的關心應該體現在嚴格要求、嚴格管理、嚴格考核和嚴厲查處上。而目前一些干部下去檢查，甚至在分析事故的時候，既不嚴格，更不嚴肅，抓小防大變成了抓小放大。(4)推委扯皮。少數領導干部自我感覺良好，管理方法簡單，缺乏調車關鍵控制環節的理性思考，對待調車安全工作既不謙虛，也不清醒，調車安全出現了問題，相互推委，反復扯皮，以至于采取超前預防措施的比較少，忙于事后處理的比較多。2．3專業管理問題(1)路局專業管理缺乏指導性。隨著客運專線開通運營、駐站調機單司機值乘、調車監控投入使用等提速安全管理的新需求、新變化，一些措施辦法出現部分條款不貼合實際，過于籠統，可操作性不強及部門溝通不到位、上下銜接不順暢的問題，影響了指導安全生產作用的發揮。(2)蟊di段專業管理缺乏針對性。不注意收集、分析和處理本單位事故、隱患、”兩違”等情況，掌握不住調車安全的傾向性、關鍵性和超前性問題，一些單位在調車安全管理上出現了死角和盲區。(3)中間站、車間一級管理缺乏嚴肅性。一些車間和中間站放縱日常管理，擅自放寬上級制定的安全措施，隨意降低考核標準。2．4現場控制問題現場卡控是確保調車安全最關鍵的防線，至關重要，但是目前調車作業現場失控的問題還是存在的。(1)”兩違”現象突出。上半年7件事故全部屬于”兩違”作業。有的關鍵崗位人員不認真執行規章制度和作業標準，圖懶省事，簡化作業，違章蠻干；有的作業人員擺不正安全與效率的關系，干活時總想搶一鉤、快一步，埋下了事故禍根。(2)現場把關不力。現在不少中間站站長不學習業務，靠吃老本，對調車安全缺乏敏感性和預見性，對調車安全管理規定、調車作業的執行標準、關鍵環節不了解、不清楚、不掌握，現場把關只能走走過場；有的調車領導人編制作業計劃預想不充分，計劃編制質量不高。(3)作業監控不嚴，自控、互控、他控制度未能得到很好地執行。調車作業由調車長統一指揮，每個調車人員都有各自的分工，每個組員、每個作業環節的工作質量都影響到整個調車作業過程的質量，影響到調車作業的安全與否；但由于機制等多方面因素的影響，有的調車長和其他組員對調車作業過程中看到的、掌握的違章違紀現象不愿管、不想管，甚至有的調車長自己也違章違紀，與班組”自控、互控、他控”的要求還有較大的差距。尤其是不同單位之間的結合部管理十分薄弱，極易失控。2．5隊伍建設問題面對鐵路跨越式發展特別是安全工作的新形勢、新任務、新要求，調車人員的業務技能還很不適應。從現場調車人員來看，明顯存在”四偏”現象：(1)文化程度偏低。路局5 256名調車人員中，初中以下文化程度的1186人，占總數的22．57％；l 780名調車長(員)中，大專及以上的為76人，僅占4．27％。(2)年齡結構偏大。40歲以上的調車人員有1 132人，占總數的21．54％；特別是調車長(員)中，40歲以上的有245名，占13．76％。(3)業務學習效率偏低。少數職工對業務學習處在應付狀態，極個別人根本不愿意學業務，即使是指定性的業務學習，也是抱著糊的心理，得過且過，不求上進；車間、中間站在組織業務學習時，形式呆板，傳統的說教，出幾個題目考考，及格了就完事，根本提不起職工學業務的興趣，使少數職工在學習業務上存有”誤區”，學不學都一樣，只要能干就行，何苦再下功夫。(4)先進典型偏少。由于班組建設的弱化，隊伍整體素質下滑，現在調車方面的先進典型很少，調車安全的典型更少。整個隊伍沒有旗幟，缺少標桿，沒有學科帶頭人、專業帶頭人等領軍人物，缺乏應有的生機和活力。2．6設備質量問題(1)編組場設備基礎薄弱。存在著設備老化、道床厚度不足、排水設施差、道岔型號小、小半徑曲線多、軌型強度低(為PSO和P43)、69型軌枕和木枕失效較多、扣件銹蝕失效等現象，如徐州北站上下編組場大部分道岔為1990年鋪設，阜陽北站場鋼軌是1988年前再用軌，徐州北、阜陽、蕪湖東等駝峰場道岔基本上為6號木枕道岔，曲線半徑180 m以下。(2)站專線養修標準不高。存在較多超臨修病害不能及時進行處理、聯結零件缺、損、松、離等現象，設備鋼軌軌號，曲線地段的超高、半徑、正矢、軌距，道岔的支距點等標記標志不清楚，無法辨別；線路存在大量臟污物，不能及時清理等問題。(3)中間站行車設施不利于調車作業。大多數中間站無牽出線，貨物線較短。調車作業多在正線、到發線及咽喉道岔區進行，調車作業難度增大。(4股備運用狀況不良。從站場設備來看，較多站場存在軌道電路分路不良，經常出現”壓不死”的現象，給調車作業埋下了”隱患”。從無線燈顯調車設備使用狀況來看，用、管、修制度得不到落實，電臺經常發生故障，日常運用不能正常，給調車作業安全帶來了影響。3對策措施和建議根據調研情況，針對上述問題，要扭轉調車安全被動局面，應從抓思想、抓干部、抓管理人手，追根朔源，標本兼治，做好以下五個方面的工作。(1)端正態度，切實加強對調車安全工作的領導。各相關單位主要領導應正視現實，認清形勢，切實把調車安全擺上重要位置，迅速組織開展調研，從規章制度、現場作業、設備質量、人員素質等方面，對調車安全工作進行一次全面分析。眼睛向內，立足自身，切實找準存在問題，對于重要和關鍵問題，主要領導要親自上手，認真抓好整改。(下轉第94頁)萬方數據客運專線10 kV電力貫通系統中性點接地方式的探討至合肥東貫通線無法簡單地實現自動投切。當合肥東(至黃庵所)為二貫主供時，采用不接地系統運行方式，在黃庵至合肥東二貫線路上設有四套分散設置的同定電抗器以補償電容電流。二貫上采用不接地系統時，固定電抗器接線方式為星性接線，中性點接地。當黃庵所(至合肥東)為二貫主供時，采用消弧線圈接地系統運行方式，固定電抗器接線方式為星形接線，中性點不接地。4結束語經調壓器供電的10kV貫通線路：(1)根據《交流電氣裝置的過電壓保護和絕緣配合》(DUT620-1997覷定：3 kulo kV不直接連接發電機的系統和35 kV、66 kV系統，當單相接地故障電容電流不超過下列數值時，應采用不接地方式；當超過下列數值又需要在接地條件下運行時，應采用消弧線圈接地方式：3 kV一10 kV電纜線路的系統，30A。當系統接地故障電容電流小于30 A時，為節省投資，中性點可采用不接地系統，故障電容電流通過申I生點接地電抗器補償。但客專電力接地故障時故障記錄表明，電容電流都在50 A以上，故中性點不接地系統不適合客專電力系統。(2)當系統接地故障電容電流小于150 A時，可采用低電阻接地方式或消弧線圈接地方式；當系統電容電流大于150 A時，宜采用低電阻接地方式(參考GB(城市配電網技術規范》(送審稿搠E定，并結合現場運行經驗)。但現在新建的鐵路客運專線一級貫通、綜合貫通一般采用單芯電纜形式，單芯電纜優勢就是彎曲半徑小適合客運專線橋梁及路基的預制電纜溝內敷設缺點就是容易發生單相電纜故障，接地時電容電流大，和消弧線圈接地方式供電系統相比，小電阻接地裝置的引入有效地防止了電纜單芯出現故障時造成的損失擴大，因此客運專線電力系統安裝小電阻接地裝置極大地提高了電力系統的運行可靠性。故采用全單芯電纜線路的客運專線鐵路10 kV電力貫通系統宜采用中性點經小電阻接地的方式。中性點經小電阻接地時，可采用調壓器副邊中性點經小電阻接地方式。參考文獻：f11合武、溫福、甬臺溫、滬寧、滬杭客專鐵路電力系統設計技術方案，2007-2009【212龐元俊、葉予光電力系統中性點接地方式運行分析[J]煤炭工程，2003(11)【3】于錫凡 電力工程基礎(M]陜西：西安交通大學出版社，1998責任編輯：宋飛來稿時間：2010—9—19(上接第96頁)(2)健全機制，嚴格落實調車安全管理責任。要按照逐級負責制的要求，切實把調車安全管理責任落實到位。一是落實專業管理責任。專業部門要加強檢查督導，堅持調車安全例會制度，動態掌握調車安全工作情況，定期通報調車安全檢查中發現的傾向性、超前性、關鍵性問題，深入分析研究，制定防范措施，確保動態可控。二是落實現場管理責任。站段要切實強化現場管理力量，調整充實關鍵崗位干部，進一步健全完善調車安全獎懲機制，嚴格落實考核制度，把安全考核與經濟獎罰、責任追究和職務升降緊密掛鉤，增強干部的責任意識，促進干部轉變作風。三是落實設備管理責任。相關單位要密切配合，切實加強設備監控、養護和維修，最大限度減少設備質量對調車安全造成的干擾和影響。(3)盯控關鍵，嚴格執行安全卡死制度。有關部門要組織對調車安全的規章制度、卡控措施、作業標準、安全協議等進行深入梳理，進一步提高針對性、實用性和有效性。要深刻吸取事故教訓，突出抓好關鍵問題。一要完善和規范防溜措施，重點是正線、到發線和銜接正線、到發線的貨物線上的停留車，以及遠離車站的貨場、專用線內的停留車，要進一步完善并嚴格落實防溜措施的交接、監護制度，嚴防車輛溜逸。二要強化駝峰調車作業的控制，針對拉風質量、提鉤作業、推峰速度、溜放間隔、空線防溜、越區作業容易發生問題的關鍵環節，層層細化完善卡控措施，不折不扣落實到位，嚴防發生慣性問題。(4)突出重點，切實抓好中間站調車安全。要突出中間站調車安傘重點，大力推行中間站調車過程監控和調車聯控。一要充分發揮調度和干部管理職能，建立調度監控、站長參控的調車過程檢查督導機制。二要強制推行中間站調車聯控，加強車務、機務等行車主要T種之間的結合部管理，進一步強化”問路式”調車，堅決做到”不問不排，不指不動”。三要建立雙向考核、聯控聯責的安全考核機制，切實把相關人員在調車安全上的聯控作業融為一體，形成聯系上互相把關，安全上互相控制，作業上互相配合的良好機制。(5)強化基礎，進一步提高職工隊伍素質。一是優化隊伍結構。有關部門要對路局調車人員隊伍狀況深入開展調查，結合生產力布局、勞動組織的調整，及時補充新生力量，促進調車人員結構優化。二是加強教育培訓。堅持”重全員、重現場、重實效”的原則，進一步抓好調車人員的理論和技能培訓，廣泛開展崗位練兵活動，嚴把考試考核關，做到真學、真考、真會，切實提高教育培訓的實用性和有效性。三是加強機制建設，推行調車人員競爭E崗制度，對于業務精湛、工作負責、在安全上作出貢獻的人員，要大力表彰獎勵，在提職、待遇、收入等方面優先考慮。對于業務不熟、技術不精、違章蠻干的人員，要按照規定采取措施，努力做到優勝劣汰，良性循環。責任編輯：宋飛來稿時間：201

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